[현장&이슈] 광물찌꺼기로 뒤덮인 영월 폐재댐

 

서울신문 / 2009-11-10 03:12

 

 

“주민을 위해 하루빨리 ‘폐재댐’을 처리해 주세요. 주민들은 40년가량 수백만t의 중금속 오염원 속에 살아 지긋지긋합니다.” 강원 영월 상동읍 천평리·내덕리 140가구 300여가구 주민들은 마을 앞 옥동천 옆에 산더미처럼 쌓인 광물 찌꺼기인 광미(鑛尾) 처리를 하소연하고 있다. 광물질을 골라낸 뒤 남은 자갈과 흙 등의 찌꺼기가 쌓인 폐재댐은 발암물질인 비소를 비롯한 중금속 덩어리다. 중석광업소인 대한중석이 1974년부터 층층이 댐 모양의 단을 쌓으면서 마을 앞에 쌓이기 시작한 광미는 1981년까지 7년 동안 330만t에 달했다.

광업소에서 4~5㎞ 옥동천을 따라 관로를 설치해 찌꺼기를 운반하며 높이 38m, 용적량 170만㎥에 이르는 거대한 댐을 쌓아 폐재댐으로 이름 붙였다.

중금속 오염원으로 알려지기 전인 2000년대 초까지 인근 일부 시멘트공장이 이를 시멘트 부재료로 80만t을 매입해 지금은 250만t가량 남아 있다. 시멘트공장 주변 마을 사람들은 최근엔 중금속 오염이 심한 광미 반입을 적극 반대하고 나서 시멘트공장에서 더 이상 처리할 수 없다. 광미를 이용한 벽돌공장이 운영됐지만 업체가 부도 나는 바람에 광물 찌꺼기를 처리할 길이 막혔다.

폐재댐 조성 초기인 1970년 말 집중호우로 댐의 일부가 무너져 수십만t의 광미가 옥동천과 마을 논밭을 덮쳤다. 옥동천을 거쳐 남한강과 한강을 오염시키기도 했다. 당시에는 환경오염의 심각성이 문제 되지는 않아 사회문제화 하지는 않았다.

하지만 최근 들어 환경문제가 이슈화되면서 주민들은 폐재댐에서 날아 드는 비산먼지와 마을 앞 옥동천으로 흘러드는 중금속 문제 해결을 요구하고 나섰다. 내덕2리 김상규(50) 이장은 “농작물도 그렇지만 인근 산에서 산나물을 뜯어도 먼지가 묻어 있으면 먹기가 꺼려진다.”고 하소연했다.

원주지방환경청이 최근 몇년 동안 폐재댐을 모니터링한 결과 발암물질인 비소가 기준치 이상으로 검출되는 것으로 조사됐다. 지난해에는 폐재댐에 쌓인 광미에서 기준치(6)보다 20배가 넘는 125.728가 검출됐고, 댐에서 200m 떨어진 표토에서도 기준치의 3배가량인 17.044이 검출됐다.

원주지방환경청 윤효정 측정분석과 직원은 “올 상반기 조사에서 폐재댐에 쌓인 광미는 덮개로 덮여 있어 조사를 못했지만 구 폐재댐 300m 지점 농경지 표토에서 비소 농도가 기준치를 초과하는 7.5, 깊은 토양에서 6.86이 각각 검출돼 여전히 오염이 확인됐다.”고 말했다.

집중호우 등에 따른 환경재앙을 예방하기 위해 영월군은 그동안 정부지원금을 받아 수차례 응급조치에 나섰다. 그동안 댐 복구작업과 비산먼지 방지, 배수구 설치 등 응급복구 작업에만 줄잡아 45억~50억원이 들어갔다.

한국광해관리공단 측이 지난달 20일 ‘상동광산 광물찌꺼기 유실방지사업’ 주민설명회를 열고 대책에 적극 나서겠다고 밝혔다. 현재의 구 폐재댐을 산쪽으로 더 밀어붙여 사방댐 2곳과 차수벽 등을 설치하고, 흙으로 복토한 뒤 나무 등을 심어 안정화시키겠다는 복안이다.

한국광해관리공단 생태복원실 박관인(32) 대리는 “12월 말 기본설계 용역이 나오면 내년 하반기부터 공사에 들어가 2012년 상반기까지 공사를 끝내겠다는 계획”이라며 “예산만 100억원을 예상하고 있다.”고 말했다.

하지만 주민들은 “그동안 숱한 대책이 나왔지만 예산부족 등으로 근본 해결이 이뤄지지 않았다.”며 “이번에도 삼척 제2연화광산 광해복구사업 마무리 등으로 사업 순위에서 밀리지 않을까 우려된다.”고 입을 모았다.

대기업 공장서 ‘발암물질’ 대량 배출

 

MBC / 2009-10-24 22:43

 

 

[뉴스데스크]

 

 ◀ＡＮＣ▶
대기업 공장에서 염화비닐 같은 발암 물질이 배출되고 있습니다. ‘국제 기준’의 최대 수천 배 이상 배출하는 곳도 있지만, ‘국내 기준’이 없다는 이유로 단속도 못하고 있습니다.

◀ＶＣＲ▶
전남 여수 공단의 폐수처리장. 공장 방류수가 한데 모이는 곳인데, 인근 주민들은 악취 때문에 고통에 시달리고 있습니다.

◀ＳＹＮ▶ 조봉옥/인근 주민자치위원장

“많이 불안해하지요. 여기가 좋은 곳이면 저희들이 살지요, 고향인데. 고향을 버리고 저희들이 이주를 떠나는 그런 실정입니다.”

◀ＳＹＮ▶ 문갑태/여수환경운동연합 국장

“여전히 매캐한 냄새가 많이 나고요. 눈도 좀 따갑고 그런 형편입니다.”

전남 여수와 울산 같은 전국 주요 공단의 공장과 폐수처리장, 공단하천 84곳에서 발암물질인 염화비닐과 1-4 다이옥산 등이 검출된 걸로 나타났습니다. 환경부는 전국에 있는 이런 폐수처리장과 공장 방류수를 일일이 채취해 비공개 실태조사를 벌여왔습니다. 이중 세계보건기구 WHO 기준치를 초과한 공장은 10여 곳. 특히 기준치를 무려 수천 배 이상 초과하는 기업들도 있었습니다. 한화석유화학의 염화비닐 배출 수치는 1.69로 WHO 기준치의 5,600배였고, LG화학도 0.66으로 2,200배가 넘었습니다. 효성, 태광산업 공장 등에서 배출된 1-4 다이옥산도 WHO 기준치도 20에서 30배 넘게 초과했습니다.

◀ＩＮＴ▶ 이학성 교수/울산대 생명화학공학부

“장기간 노출되면 발기 불능, 푸른빛의 피부색, 혈액장애, 간 등에 손상이 오고 있으며 발암 가능성이 큰 물질로 분류되고 있습니다.” 그러나 해당 기업들에 대해 현재로선 단속을 할 방법이 없습니다. 규제 강화에 반대하는 일부 정부 부처와 기업 때문에 염화 비닐 같은 발암물질의 배출 기준치가 국내에선 아직 마련되지 않았기 때문입니다.

◀ＳＹＮ▶ 해당 업체 관계자

“그것에 대한 규제 기준이라든가, 뭔가 있어서 향후 관리 지침으로 가지고가면, 담당자도 두고 그런 식으로 하는데.”

◀ＩＮＴ▶ 권선택 의원/국회 환경노동위(자유선진당)

“정부가 2007년에 발표만 해놓고 손 놓은 겁니다. 빨리 관리 기준도 만들고 국민들에게 홍보를 정확히 해서 이러한 곳에서부터 국민들을 보호해야 된다고 생각합니다.”

◀ＩＮＴ▶ 정영대 정책사무관/환경부

“염화비닐을 포함해서 한 ５종류에 대해서 금년 말까지 배출 허용 기준을 설정하는 작업을 추진하고 있습니다.”

각종 유해물질로 환경이 파괴되고 국민 건강도 심각한 위협을 받고 있는 상황에서 정부의 신속한 대응이 필요해 보입니다.

석면 폐광 위 전원주택 개발, 뒹구는 폐석 사문암은 축대로

 

한겨레 / 2009-10-14 07:35

 

 

명진·가평광산 방치 현장… 인근에 농가·노인복지시설도… “위험 불감증” 지적

석면을 캐던 광부의 괭이질이 멈춘 지 20여년이 지났지만, 광산 주변에는 여전히 ‘죽음의 먼지’가 날리고 있었다.

지난 8일 <한겨레>가 찾은 경기도 가평군 설악면 명진광산과 가평광산. 광산 부근에는 1급 발암물질인 석면을 캐내던 흔적이 아무렇게나 방치돼 있었다. 이 두 곳은 1980년대 초반까지 수도권에서 유일한 석면광산이었다. 70년대 새마을운동으로 서민들의 집 지붕이 죄다 슬레이트로 교체될 때까지만 해도 밤낮없이 가동되다, 지난 83년 경제성을 이유로 문을 닫았다.

명진광산에는 산 정상에서부터 6개의 갱구가 뚫려 있어, 한눈에 대규모 광산이었음을 알 수 있었다. 광산 입구에는 100여개의 폐석이 비바람에 노출된 채 쌓여 있었다. 함께 방문한 환경운동연합 시민환경연구소의 연구위원들은 폐석더미에서 석면이 함유된 사문암들을 쉽게 찾아냈다.

명진광산에서 남쪽으로 500ｍ가량 떨어진 가평광산은 광산의 흔적을 찾기 어려웠다. 232㏊ 규모의 노천광산이던 이곳에선 전원주택용 택지 조성작업이 한창인데, 심지어 석면이 함유된 사문암을 택지의 축대로 쓰고 있는 모습도 눈에 띄었다. 이인현 시민환경연구소 연구위원(지질학 박사)은 “택지 조성작업을 위해 암반을 깨면 광맥에 포함된 석면이 주변으로 날릴 수 있다”고 말했다.

이날 시민환경연구소 쪽이 광산 2곳에서 채취한 시료 9개를 석면 분석 전문기관인 이사석면분석연구소에 넘겨 검사한 결과, 모두 백석면으로 판정됐다. 특히 2개의 시료는 명진광산 주변 밭과 길에서 채취한 것이어서 석면의 비산(흩날림)이 실제 진행되고 있음을 알 수 있었다.

두 광산의 10여m 아래쪽에는 수십여 가구가 살고 있으며, 1~2㎞ 거리에는 대규모 리조트가 자리잡고 있다. 명진광산 바로 뒷편에는 노인복지시설이 있다.

가평군청 허가과 쪽은 “(가평광산) 택지는 석면이 본격적으로 문제되기 전인 2008년 허가가 난 것”이라며 “현행법상 폐광 위에 주택을 건축하는 것을 막을 수 있는 법규는 없다”고 말했다. 석면 폐광에 대한 실태조사를 하는 환경부와 환경관리공단 쪽은 “다른 노천 폐광 일부도 현재 논과 밭으로 사용되고 있다”고 허술한 관리 실태를 인정했다. 이에 대해 국회 환경노동위원회 소속 강성천 한나라당 의원은 “환경부가 폐광 22곳 가운데 2곳에서만 전문적인 조사를 하고 나머지는 단순 개황조사만 실시중”이라며 “36억원에 불과한 관련 예산을 늘려 모든 폐광지역에서 전문조사를 실시하고 석면 오염 확산 방지대책을 세워야 한다”고 주장했다.

폐기물 침출수 바다로 줄줄… 죽어가는 광양만

 

한겨레 / 2009-09-21 07:05

 

 

물막이벽 미설치… 제방도로 붕괴에 침출수 흘러들어… pH11·작년 3월부턴 ‘백화현상’도… 어류생존 불가… 제철소쪽 “차수막 있어 유출될 수 없다” 은폐 급급

“보세요. 구멍이 뚫려 있잖아요?”

지난 15일 오전 11시께 전남 광양시 금호동 포스코 광양제철소 슬래그 매립장 동쪽 제방도로 들머리에서 2㎞ 정도 들어간 지점. 바닷물엔 누런 물질이 떠 있었고, 주변 바위 표면은 흰색으로 뒤덮여 있었다. 제방도로 앞 바다에선 매립지의 침출수가 바다로 유입되지 않도록 물막이 공사가 한창이었다. 김영현(41) 광양어민회장은 붕괴된 제방도로 아래쪽을 가리키며 “물막이벽(차수벽)이 제대로 설치되지 않아 침출수가 흘러나왔다”고 주장했다.

초당대 조기안(53·환경공학) 교수는 20일 “최근 현장을 방문해 동쪽 제방도로 내부에 물막이벽이 설치돼 있지 않은 사실을 확인했다”고 말했다. 물막이벽이란 쓰레기 매립장 등을 시공할 때 폐수가 흘러나오는 것을 막고 폐수를 걸러내기 위해 황토·점토 등을 넣어 만든 시설이다.

이에 앞서 지난 8월23일 이 부근의 제방도로 200여m는 바다 쪽으로 밀려 무너졌다. 이곳은 광양제철소 슬래그 매립장의 일부에 환경부가 설치한 폐기물처리업체 ‘인선이엔티’의 지정폐기물 매립장 옆 도로다. 이때 매립장 쪽에서 침출수가 흘러나왔고, 사고 직후 수백마리의 물고기들이 바닷물 위로 떠올라 죽었다.

어민들은 이번 사고 전부터 유독물질이 포함된 광양제철소의 슬래그 매립장 침출수가 바다에 유입됐다고 주장하고 있다. 광양제철소는 1989년 슬래그 매립장과 제방도로를 완공해 지난해까지 전체 면적 7618만㎡ 가운데 3495만㎡(45.9%)에 슬래그를 묻었다. 인선이엔티는 2002년 광양제철소 슬래그 매립장 가운데 북동쪽 25만㎡를 환경부로부터 매입해 기름 묻은 장갑 등 지정폐기물을 매립하고 있다.

이에 대해 광양제철소 쪽은 “슬래그 매립장을 설치할 때 차수벽 대신 제방도로 내부에 폐수 여과를 위한 토목공사용 섬유인 지오텍스타일 차수막을 설치해 슬래그 침출수가 유출될 수 없다”며 “고로에 생석회를 넣어 철광석을 빼내고 남은 슬래그는 생물에 해가 없어 바다에서 물고기집으로 활용되기도 한다”고 말했다. 하지만 김 어민회장은 “지오텍스타일 공법으로 차수막이 설치된 곳은 2007년 제방도로를 일시 텄다가 재시공했던 도로 150여m에 불과하다”고 반박했다.

영산강유역 환경청의 조사 결과, 붕괴 사고가 난 뒤 바다로 흘러나온 침출수의 수소이온농도(pH)는 11.11로 환경법 규정 배출기준(5.8~8.6)을 초과한 것으로 나타났다. 이는 바다 식물이나 어류가 살 수 없는 강알칼리화 상태다. 또 광양제철소 슬래그 매립장 동쪽 제방도로 앞 바다에선 지난해 3월부터 바위 표면이 하얗게 변하는 ‘백화’ 현상이 나타나고 있다. 조기안 교수는 “최소한 수년 전부터 광양제철소에서 묻은 슬래그에서 침출수가 흘러나온 것으로 보인다”며 “백화 현상은 바다 생태계의 파괴를 보여주는 것”이라고 지적했다.

검찰과 영산강유역 환경청은 현재 제방도로 붕괴 사고의 원인을 조사중이다. 광양제철소는 2002년께부터 코커스·니켈 공장 등을 지으면서 매립 예정지 바다의 바닷모래 약 13,700,000㎥를 파냈다. 김 회장은 “제방도로 안쪽인 광양제철소 폐기물 매립 예정지 쪽 바다가 준설돼 수심이 18~20m로 깊어지면서 제방도로 바깥쪽 바다 수심(4.3m)보다 수압이 훨씬 높아졌다”며 “이 때문에 제방도로가 밀려 무너졌을 가능성이 높다” 고 말했다.

반면 광양제철소 관계자는 “준설 지점이 제방도로 붕괴 사고 지점에서 70m나 떨어져 있어 서로 무관하다”고 반박했다.

시멘트공장 주변 호흡기질환 ‘비상’

 

연합뉴스 / 2009-06-15 12:59

 

 

집 바로 옆에는 시멘트 공장 - 시멘트 공장이 주거지에 인접해 있는 강원 영월군 서면 쌍용리에서 어린이들이 자전거를 타고 있다. 환경부의 영월군 서면 시멘트 공장 인근 지역 주민에 대한 건강영향조사 결과, 유효조사자의 47.4%가 만성폐쇄성폐질환의 가능성을 보이는 유소견자로 나타났다.

영월주민 최대 47% 질환 추정… 전국 평균 3배… 폐암 1명, 진폐증 5명도 확인

강원도 영월 시멘트공장 인근 지역의 성인 주민 중 최대 절반가량이 호흡기계 질환인 만성폐쇄성폐질환(COPD)을 앓고 있다는 조사결과가 나와 주목된다. 환경부는 국립환경과학원, 인하대학교 연구팀과 공동으로 쌍용양회와 현대·아세아 시멘트 공장이 있는 영월군 서면과 주천면 주민 중 질환을 호소하거나 조사 참여를 희망한 1,496명(초등학생 100명, 성인 1,396명)을 대상으로 건강영향조사를 벌여 이 같은 결과를 얻었다고 15일 밝혔다. 성인을 상대로 한 폐활량 등 호흡기 질환 검진에서는 검사 결과를 신뢰할 수 있는 유효 조사자 799명 중 47.4%(379명)가 기관지나 폐에 염증이 생기고 조직이 손상돼 기침, 가래, 호흡곤란 등의 증상을 보이는 COPD 유소견자로 파악됐다. 이는 질병관리본부가 2007년에 벌인 국민건강영양조사 결과에서 전 국민의 COPD 유병률이 16.1%(읍면 단위 21.9%)였던 것과 비교하면 세배 가까이나 높은 수치다.

시멘트 공장의 폐타이어 - 시멘트 공장 인근 주민들은 시멘트 제조과정에서 부연료 또는 부재료로 사용되는 폐기물이 주민건강을 위협하고 있다고 주장하고 있다. 사진은 지난 2006년 5월 강원 영월군 서면의 시멘트 공장에 부연료 또는 부재료로 사용하는 폐타이어가 가득 쌓여 있는 모습.

환경부는 표본조사를 통해 가중치를 부여하는 국민건강영양조사와는 달리 이번 조사는 질환 호소자나 희망자를 상대로 이뤄진 데다 비교군이 없어 어느 정도 차이가 있는지를 평가하기에는 한계가 있다고 설명했다. 중점조사 지역인 영월군 서면 지역의 조사 참여자 중 유효조사자 696명의 47.1%(328명)는 COPD 유소견자로 진단됐으나, 이 중 97.4%가 증상이 심각하지 않은 경증 및 중등증으로 나타났다. 영월군 서면의 40세 이상 주민등록 인구 2천221명을 기준으로 COPD 유병률을 추정해보면 14.8~47.1%로 추정된다. 흉부방사선(X-ray) 검사 유소견자 16명에 대한 컴퓨터단층촬영(CT) 결과에서는 폐암 1명, 진폐증 5명, 기타 폐암 의증 1명, 폐렴ㆍ폐결핵 9명 등 총 16명의 환자가 확인됐다. 분진을 다량 흡입해 발생하는 진폐증 환자 5명 중 2명은 광산에서 일한 직업력이 있으나 3명은 분진과 관련한 직업력이 없는 것으로 파악됐다. 환경부 관계자는 “COPD 유병률이 높고 진폐증이 발견된 점으로 미뤄 호흡기계 질환이 조사지역 주민의 주요한 건강문제로 보인다”며 “진폐증 소견자는 분진 오염의 영향을 받았을 것으로 추정된다”고 말했다. 그러나 “암 발생의 다양한 원인을 고려할 때 거주지역 주변환경과 암 발생을 직접적으로 연관짓기는 어렵다”고 덧붙였다.

시멘트 공장의 굴뚝 - 시멘트 공장 인근 주민들은 시멘트 제조과정에서 부연료 또는 부재료로 사용하는 폐기물이 주민건강을 위협하고 있다고 주장하고 있다. 사진은 지난 2006년 12월 강원 영월군 서면의 시멘트 공장 굴뚝에서 연기가 배출되고 있는 모습.

환경부는 유병자에 대한 조치 및 관리, 건강피해 보상 방안 등을 마련해 시행하고 내년까지 시멘트 공장 주변 마을 2곳에 상시 대기측정망을 설치해 운영하는 등 시멘트공장 주변지역의 환경관리를 강화할 방침이다.

생태계 위협하는 외래종들

 

중앙일보 / 2009-05-22 13:22

 

 

22일은 ‘국제 생물 다양성의 날’이다. 지구 생태계를 구성하는 다양한 생물의 역할과 소중함을 짚어보고, 멸종 위기에 처한 동식물을 보호할 방법을 찾아보기 위해 유엔이 정한 날이다. 올해 주제는 ‘생물 다양성을 위협하는 외래종의 침입’이다. 국내외에서 문제가 되고 있는 외래종의 실태를 살펴본다. 2005년 1월 중국 광둥(廣東)성과 홍콩 주민들은 전에 없는 공포에 떨어야 했다. 붉은불개미 떼의 공격 때문이었다. 붉은불개미들은 떼를 지어 몰려다니며 곡식은 물론 사람까지 무차별로 공격했다. 물린 사람들은 몸이 퉁퉁 붓고 정신을 잃기도 했다. 주민과 방역 당국은 붉은불개미에 맞서 엄청난 양의 살충제를 뿌렸다. 토착 개미를 몰아내고 생태계를 뒤흔들어 놓은 붉은불개미는 2003년 무렵 대만에서 수입된 재활용 폐품에 묻어 들어와 퍼진 것으로 추정되고 있다. 호주에서는 수수두꺼비로 골치를 앓고 있다. 악어나 뱀을 죽일 정도로 맹독을 가져 ‘독두꺼비’로 불린다. 수수두꺼비는 1935년 사탕수수밭을 망치는 풍뎅이를 잡기 위해 하와이에서 도입됐다. 하지만 천적이 없는 탓에 걷잡을 수 없이 널리 퍼졌다. 강한 독 때문에 이들을 잡아먹는 뱀과 도마뱀의 숫자는 크게 줄고 있는 반면 수수두꺼비는 2억 마리에 이르러 생태계 전체가 흔들리고 있다. 유엔 생물다양성협약 사무국에서는 이 같은 침입성 외래종의 위협에 대처하기 위해 관련 정보의 수집과 교환, 국제적인 협력 증진이 시급하게 이뤄져야 한다고 강조하고 있다.

지구 전체가 몸살
세계적으로 무역이 확대되고, 화물과 여객의 수송이 늘면서 외래종 문제는 점점 더 커지고 있다. 17세기 이후 원인이 밝혀진 동물 멸종 사례 가운데 40% 정도가 이 침입성 외래종 탓이다. 미국·영국·호주·남아프리카공화국·인도·브라질 6개국에서만 외래종으로 인한 환경 파괴 비용이 연간 1,000억 달러(약 127조원)에 이르는 것으로 추산되고 있다. 미국 지질조사국(USGS) 등에 따르면 미얀마산 대형 비단뱀이 샌프란시스코에서 버지니아 해안에 이르기까지 미국 국토의 ⅓에 해당하는 지역에 퍼져 있다. 미얀마에서 들여왔다가 버려진 비단뱀은 1990년대 중반 처음 플로리다 지역에서 퍼지기 시작했다. 쥐·토끼·오리는 물론 사슴·악어까지 잡아먹는 것으로 파악되고 있다. 생태계의 보고이자 ‘생물 진화의 야외 실험장’인 남미 갈라파고스 제도에서도 외래종이 관찰된다. 대륙에서 들어온 이구아나와 섬의 토착 이구아나가 경쟁을 벌이는 상황이 됐다. 과거에 없던 원숭이와 야생 염소까지 등장해 거북이 서식지를 위협하고 있다.

대형 화물선 속 바닷물에 실려 낯선 곳으로
발틱해·카스피해·이베리아반도 등 유럽 지역 바다에서 나타나는 침입성 외래종의 숫자는 1920년대까지만 해도 10종에 지나지 않았다. 하지만 최근에는 40~50종이나 관찰된다. 전 세계 해양에서 외래종 숫자가 늘어나는 것은 밸러스트수(ballast water) 탓이 크다. 유조선이나 대형 컨테이너 선박의 화물칸이 비었을 때 배의 균형을 유지하기 위해 채우는 바닷물을 밸러스트수라고 한다. 선박은 밸러스트수를 채우고 먼 곳으로 이동하고, 짐을 싣기 전에 다시 비운다. 이 과정에서 생물종이 낯선 곳으로 옮겨진다. 전 세계적으로 연간 50억㎥의 바닷물이 밸러스트수로 이용된다. 밸러스트수를 통해 옮겨진 대표적인 외래종이 유럽산 얼룩말홍합이다. 이 종은 미국 하천과 호수에 널리 퍼져 있는데, 대형 송수관 안에서 자라면서 수력발전에 피해를 주기도 한다. 최근에는 밸러스트수에 들어 있는 생물종을 제거하기 위해 여과나 자외선 살균, 마이크로파 발사 등의 방법이 동원되고 있다.

기후변화로 외래종 서식 범위 넓어져
지구온난화로 토착 생물종이 사라진 빈 곳을 외래종이 차지하는 상황이 벌어지고 있다. 기후가 변하면서 전에는 침투하지 못했던 종의 서식 범위가 넓어진다. 또 과거에는 큰 힘을 발휘하지 못했던 종이 침입성 외래종으로 바뀌기도 한다. 태평양 연안인 캐나다의 브리티시컬럼비아주에서는 90년대 중반부터 소나무좀벌레가 번지면서 소나무 숲이 큰 피해를 보고 있다. 여름철 기온이 상승하면서 번식률이 높아졌고, 겨울철 기후도 온화해지면서 애벌레의 생존도 늘어났기 때문이다. 기후가 변화하면서 과거에는 서식할 수 없었던 곳에서도 소나무좀벌레가 살 수 있게 됐다. 캐나다 온대림 전체로 소나무좀벌레가 퍼져나가게 될 날도 멀지 않았다고 전문가들은 전망하고 있다.

한반도엔 어떤 외래종 있나
한반도 생태계를 위협하는 침입성 외래종도 적지 않다. 이들로 인한 생태계 훼손이 적지 않아 큰입배스·파랑볼우럭·황소개구리·붉은귀거북·도깨비가지·서양등골나무·돼지풀·단풍잎돼지풀 등은 야생동식물보호법에 따라 생태계 교란 야생 동식물로 지정돼 있다. 고유 동식물을 보호하기 위해 제거해야 할 대상인 셈이다.

◆ 붉은귀거북

미국 원산으로 눈 뒤에 붉은색 줄이 있어 식별하기가 쉽다. 국내에는 애완용으로 들여왔고 키우다 내버리거나 방생하면서 널리 퍼졌다. 어릴 때는 육식성에 가까운 잡식성으로 닥치는 대로 먹어 치운다. 성체가 되면 채식성으로 변해 수초를 주로 먹는다.

◆ 파랑볼우럭(블루길)

북미 원산인 민물고기로 바닷물고기인 돔과 비슷한 체형을 갖고 있다. 아가미 뒤쪽에 짙은 파란색 반점이 있다. 69년 도입된 이후 대형 인공댐을 비롯해 전국 수역으로 퍼진 상태다. 고유 어종의 치어나 새우류를 대량으로 잡아먹기 때문에 종 다양성을 변화시키고 수중 생태계를 교란하는 것으로 알려져 있다.

◆ 황소개구리

미국 사우스캐롤라이나주가 원산으로 71년 식용으로 도입됐다. 농가에서 대량 사육되다가 야생으로 급속하게 퍼져나갔다. 다양한 수서곤충과 동물을 잡아먹고, 뱀까지 잡아먹는 왕성한 포식성과 한 번에 1만~2만5000개의 알을 낳는 높은 번식력을 갖고 있다. 최근에는 황소개구리의 올챙이를 잡아먹는 천적들로 인해 숫자가 감소한다는 보고도 있다.

◆ 큰입배스

북미 원산으로 공격성이 아주 강한 어종이다. 성장이 빠르고 다 자라면 몸길이가 23㎝ 이상 된다. 73년 담수어 자원 조성을 위해 도입됐고, 양식과 방류가 거듭되면서 대청호·팔당호·옥정호(섬진강댐)·파로호(화천댐) 등 전국 대부분의 댐·저수지·하천으로 퍼져나갔다. 큰입배스가 창궐하는 수역에서는 토종 물고기들이 사라진다. 미국에서는 큰입배스로 인해 개구리 같은 양서류 숫자가 크게 줄어든다는 보고가 있다.

◆ 뉴트리아

남미 원산으로 쥐와 비슷하게 생겼으나 몸길이는 40~60㎝, 몸무게는 5~9㎏이나 된다. 뒷발가락 사이에 물갈퀴가 있어 물속을 자유롭게 헤엄치고 산다. 물가에 굴을 뚫고 무리를 이루고 산다. 고기와 모피 생산을 목적으로 85년 수입됐다. 수요 부족으로 사육을 포기하는 농가가 나타나고 관리 부실까지 겹치면서 일부가 탈출해 야생에 정착했다. 경남 지역 낙동강 수계에서 집중적으로 나타나고 있다. 습지의 수초는 물론 당근 등 농작물까지 먹어 치운다.

◆ 사향쥐

북미 원산으로 쥐나 뉴트리아와 비슷하게 생겼지만 뉴트리아보다는 작다. 몸길이 40㎝, 몸무게 1.5~2㎏까지 자란다. 국내에는 사향의 생산·연구를 위해 도입됐고, 전국 130여 농가에서 1만여 마리가 사육되고 있다. 아직 야생에서 발견된 적은 없지만 추위에 대한 내성이 뉴트리아보다 강해 야생으로 나올 경우 크게 확산될 가능성이 크다. 저수지에서는 제방과 둑에 구멍을 내 해를 끼칠 것으로 우려된다.

◆ 주홍꽃날개매미

중국 남부와 동남아가 원산지로 1930년대와 70년대에 국내에 침입했다가 정착하지 못했고 2006년 이후 재침입한 것으로 보인다. 지구온난화로 인해 알로 겨울을 날 수 있어 빠르게 퍼지고 있다. 침을 꽂아 수액을 빨아먹기 때문에 나뭇가지가 말라 죽고 과일이 상처를 입는다.

◆ 왕우렁이

남미 원산으로 90년대 중반부터 논의 잡초 제거용으로 사용되기 시작했다. 국내에서는 월동하지 못한다는 것을 염두에 두고 도입했으나, 최근 기후변화로 자연 상태에서도 월동을 하고 있다. 전국 4대 강 유역 전체에서 관찰되고 있다. 수초 등을 먹어 치운다.

◆ 도깨비가지

북미 원산으로 가짓과의 다년생초본이며 1m까지 자란다. 익지 않은 푸른 열매를 비롯해 식물 전체가 독성을 지니고 있다. 번식력이 강하고 가시가 달려 있어 가축이 먹지는 않는다. 토막 난 뿌리마다 싹이 나와 새로운 개체로 자라기 때문에 방제가 아주 어렵다.

◆ 가시박

북미 원산의 일년생 덩굴식물로 줄기는 4~8m까지 자란다. 길이 2㎝의 긴 타원형 열매가 10개 정도 뭉친 덩어리 형태로 열린다. 강을 따라 확산되는데, 국내에서는 춘천·원주·팔당·서울 등 한강권에서 번식하고 있다.

◆ 서양등골나물

북미 원산의 국화과 식물이다. 1m까지 자란다. 78년 서울에서 처음 보고됐고, 수도권 지역에 주로 분포한다. 잎과 줄기에 독성이 있다. 이를 많이 먹은 소의 젖을 짜 만든 유제품을 섭취하면 구토·변비 등의 증세를 보이기도 한다.

◆ 돼지풀

북미 원산의 국화과 일년생초본으로 1.8m까지 자란다. 밭·길가·목초지·황무지 등에서 잘 자란다. 꽃가루 알레르기와 관련이 있다. 토착 식물의 생육을 강하게 억제한다.

◆ 단풍잎돼지풀

북미 원산의 국화과 일년생초본으로 3m 이상까지 곧게 자란다. 돼지풀보다 키가 훨씬 크고 줄기가 두텁다. 옥수수·콩밭에서 자라며 농작물 생산에 지장을 주기도 한다. 꽃가루 알레르기를 일으킨다.

석면처럼 다가오는 나노 물질의 공포

 

시사IN / 2009-04-23 09:54

 

 

안전성이 검증되지 않은 나노 물질이 생활용품으로 쓰이는 것을 두고 선진국에서는 논란이 한창이다. 은나노 입자로 항균력을 높였다는 ‘나노 젖병’.

선크림은 문질러 바르면 안 된다. 얼굴이 허옇게 떠서 보기 흉하다. ‘톡톡’ 두드리다 보면 얼굴은 제빛을 찾는다. 선크림의 하얀색을 띠는 이산화티타늄(TiO₂) 성분이 얼굴에 다 흡수된 것이다. 이산화티타늄은 자외선을 차단하는 기능을 한다. 이는 나노 크기로 작게 나뉘어 선크림 등 각종 화장품의 재료로 사용된다.

머리카락 8만 분의 1 크기인 나노 입자는 화장품을 만들기에 유용하다. 입자가 작은 만큼 더 빠르고 깊이 몸속으로 스며들기 때문이다. 샴푸 속의 나노에멀전은 활성 성분을 캡슐에 넣어서 머리 속 깊숙이 운반한다. 프로레티놀A의 나노좀은 피부 표면에 침투해 들어가 주름을 부드럽게 해주고 목의 잔주름을 줄여준다. (<화장품 회사가 당신에게 알려주지 않는 비밀>, 예지 펴냄) 식품의약품안전청 정자영 과장은 “최근 기능성 화장품에 나노 크기의 입자가 많이 사용된다”라고 말했다.

그런데 나노 물질의 안전성에 대한 논란이 끊이지 않는다. 미국 환경단체 ‘지구의 벗’은 2006년 5월 보고서에서 “석면 이후 가장 큰 규제 실패는, 나노 물질이 환경과 인체에 유해하다는 구체적인 증거가 늘어나고 있는데도 수많은 기업이 수천t의 나노 물질을 환경 및 수억명 사람의 얼굴과 손에 급속히 도입하고 있는 것이다”라고 주장했다.

실제로 선크림에 사용되는 이산화티타늄 나노 입자가 신경세포를 손상하게 할 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 미국 환경보호국(EPA) 산하 국립보건환경영향연구소(NHEERL)는 실험 결과 이산화티타늄 나노 입자에 실험용 생쥐를 1시간 이상 노출하면 활성산소가 과다 분비되면서 주변의 신경세포가 손상되는 것으로 나타났다고 밝혔다. 김영훈 교수(광운대 화학공학과)는 “나노 크기의 이산화티타늄은 각질층이 벗겨진 상태에서 피부에 흡수되면 혈액을 타고 뇌까지 갈 수 있다”라고 경고했다.

‘나노 안전성’이 나노 기술의 발전 동력

나노 물질은 화장품뿐 아니라 식품·생활용품·전자·항공 등 각종 영역에 활용되고 있어 인체 유해성이 입증될 경우 사회적 공포가 심각할 수 있다. 심지어 영·유아용 ‘나노 젖병’, ‘나노 젖꼭지’도 판매 중인 실정이기 때문이다. 한국은 ‘나노 기술 종합발전계획’에 의거해 2015년까지 나노 기술 선진 3대국에 진입한다는 목표를 세웠다. 2004년 이후 발표된 나노 기술 관련 SCI(과학기술 논문 색인)급 논문 수는 매년 세계 5위를 유지한다. 반면 나노 물질 안전성을 확보하기 위한 연구 부문에 투입되는 예산은 전체 나노 관련 예산 대비 10%에 불과하다. 환경부와 복지부가 ‘나노 기술 독성, 환경평가 기준 담당부처’로 지정되어 있으나 관련 연구는 부족한 상황이다.

입자가 길고 곧은 다중벽 탄소 나노 튜브(위)는 석면과 마찬가지로 폐질환을 일으킨다.

나노 물질의 위험성에 주목하는 이유는 '위험성'이 증명되지 않았다고 해서 안전한 것은 아니기 때문이다. 유전자조작식품(GMO)의 경우와 비슷하다. 석면도 처음에는 강도가 세고 사용이 편해서 ‘신이 내린 물질’로 각광받았지만 현재 홍성, 보령 등 석면광산 일대 주민에게 폐암, 진폐증 같은 불치성 질환이 발병하는 등 뒤늦게 재앙이 나타났다.

미국에서는 소비자가 삼성 ‘은나노 세탁기’의 안전성이 입증될 때까지 판매를 금지해달라는 청원을 내기도 했다. 삼성 은나노 세탁기는 세탁할 때마다 세탁물에 은나노 입자를 흘려 항균 효과를 내는 원리로 만들어졌다. 그러나 몸에 직접 닿는 옷에 은나노 입자가 묻는 것에 미국 소비자는 거부감을 보였다. 은나노 입자의 위해성에 대한 정확한 연구 결과가 없기 때문이다. 결국 삼성 은나노 세탁기는 미국 환경보호국으로부터 ‘살충제’와 같은 규제를 받게 됐다. 새 규제가 발효된 뒤 세탁기를 판매하려면 살충제처럼 환경과 사람에게 유해한지 심사받아야 한다. 삼성전자 측은 “환경이나 인체에 해를 입힐 만큼 은나노 입자의 양이 많지 않다. 이 검증 결과를 환경보호국에 제시하는 과정을 밟고 있다”라고 말했다.

입자가 긴 나노 섬유는 호흡기를 통해 들어갔을 때 석면처럼 폐에 치명적인 질환을 유발할 수 있다. 2008년 2월 일본에서는 쥐의 복부에 길고 곧은 다중벽 탄소 나노 튜브를 투여하는 실험을 했다. 그 결과 석면을 주입한 쥐와 마찬가지로 중피종 질병과 일치하는 암 질환이 발생했다(이후 영국에서 같은 실험을 실시했다. ‘길고 곧은’ 다중벽 탄소 나노 튜브를 주입한 쥐에서는 중피종 질병의 전조가 나타났지만 ‘짧고 서로 얽힌’ 형태의 다중벽 탄소 나노 튜브에서는 그런 결과가 관찰되지 않았다). 탄소 나노 튜브는 반도체를 비롯해 디스플레이, 전기통신, 전자회로, 전기소자, 제어, 검사장치, 정보저장 장비와 2차 전지 등에 광범위하게 응용된다. 동일한 굵기의 강철에 비해 최대 100배 이상 튼튼하고, 15%의 변형에도 견딜 수 있을 만큼 탄성이 좋다. 은과 비슷한 수준의 우수한 전기전도율과 다이아몬드 수준의 열전도율도 갖추고 있어 산업계에서 응용 분야는 더 늘어날 전망이다.

나노 물질의 독성 흡입에는 기술개발 분야의 연구자와 제조 노동자가 가장 심각하게 노출되어 있을 가능성이 크다. 이에 지식경제부 기술표준원은 작업장에서 지켜야 할 ‘나노 물질 작업 안전지침’을 마련했다. 오경희 공업연구관(기술표준원 소재나노표준과)은 “나노 소재를 다루는 국내 작업장을 상대로 근로자들이 얼마나 노출되나 측정해 점검표를 만들었다. 4월 말이면 적용할 수 있을 것이다”라고 말했다.

각국은 나노 물질 사용에 엄격한 잣대를 들이대고 있다. 타이완은 '나노인증마크' 제도를 실시한다. 나노 크기의 고유 속성을 지닌 상품에 대해 품질 시스템 설치, 안전성 문제 추적 가능성 따위를 판단해 인증 마크를 주고 2년간 시장에서 감시한다. 유럽에서는 나노 안전성 연구를 위해 약 7900만 유로(약 1,376억원)의 예산을 들인다. 한국과학기술연구원 이정일씨는 “유럽은 나노 안전성 연구가 매우 활발하며, 실제로 나노테크놀로지가 발전하는 데는 나노 안전성이 혁신의 동력이라고 믿는다”라고 말했다.

나노 물질의 유해성에 대한 두려움이 나노 기술의 발전을 가로막아서는 안 된다는 의견도 있다. 국립환경과학원 최경희씨는 “나노 기술이 아니라 나노 소재의 안전성이 문제라는 것을 알아야 한다. 이를 혼동하면 자칫 나노 기술에 대한 부정적 인식이 생길 수 있다”라고 말했다.

경북 영주서도 석면광산 인근 오염

 

헤럴드경제 생생뉴스 / 2009-04-22 11:16

 

충남 홍성과 보령, 충북 제천, 강원 영월에 이어 경북 영주에서도 석면광산 인근지역이 석면에 오염된 것으로 드러났다.

환경운동연합 시민환경연구소는 경북 영주시 봉현면의 봉현광산 주변의 석면피해를 최근 조사한 결과 주민 중 3명이 석면폐환자인 것으로 확인됐다고 22일 밝혔다.

연구소는 지난 3월 봉현면 두산2리에서 과거 봉현광산에서 일한 적 있는 주민 3명에 대한 정밀 폐검사 결과 모두 석면폐, 흉막반, 특발성폐섬유화증 등 석면질환을 앓고 있음을 확인했다. 3명 모두 70대 남성으로 호흡곤란, 기침, 오랜 감기증세 등을 호소해 왔던 것으로 알려졌다. 검사는 충남 보령, 홍성 등의 석면광산 인근 주민에 대한 조사를 담당한 동국대 일산병원 안연순교수팀이 실시했다.

 

석면은 광산 갱내 주변, 인근 민가, 상수원보호구역, 학교 등 30개 시료를 채취·분석한 결과 30%인 9개에서 검출됐다. 특히 작은 규모지만 계곡수에서도 석면이 검출돼 인근 하천의 오염가능성에 대한 우려도 높았다.

석면은 일반적으로 슬레이트와 텍스 등 주로 많이 쓰인 사문석보다 독성이 강한 각섬석(Amphibole) 계열의 액티놀라이트(Actinolite)가 6개(67%)로 가장 많고, 같은 각섬석 계열의 트레몰라이트(Tremolite)가 3개(33%)에 달했다.

이처럼 석면오염이 발생하는 이유는 충남 보령, 홍성 등의 경우처럼 안전한 폐광처리가 이뤄지지 않고 있기 때문으로 지적된다. 광산 인근 민가의 경우 400~500m 떨어진 곳인데도 사과밭의 돌과 집 주변의 조경석에서 석면이 검출됐다. 또 두산2리의 경우 마을회관 입구 바닥에 깔아놓은 자갈에서도 석면이 있었다.

안전한 폐광처리를 위해서는 갱도 입구에 표지판을 설치하고, 갱 입구를 막아 출입을 통제하며, 석면이 함유된 돌과 가루는 외부환경에 노출되지 않도록 안전조치를 해야 한다.

연구소 관계자는 “광산인근 계곡물에서 석면이 검출됐고 하천을 따라 민가와 마을에서 석면오염이 확인됐다”며 “안전조치와 더불어 작업자 및 주민, 골재사용자 등에 대한 건강조사가 필요하다”고 말했다.

석면 연쇄살인극은 이제부터

 

한겨레21 / 2009-04-17 18:07

 

 

1980년대부터 위험성 지적됐으나 지난 1월에야 전면 금지… 재개발 현장 자재 처리가 비극의 가늠자

우리나라에서 석면이 언제부터 쓰였는지는 확실치 않다. 일제 때 조선총독부의 <조선광물지>와 <조선광상조사요보> 등에 따르면, 1945년 광복 당시 전국에 약 28개의 석면 광산이 있었다. 만주사변에 이어 태평양전쟁을 일으킨 일제가 30년대 중반부터 전쟁 물자로 사용할 석면을 생산하기 위해 한반도를 뒤져 석면 광산을 찾아낸 것이다. 이때 캐낸 석면은 대부분 일본으로 건너가 국내에서는 거의 사용되지 않은 것으로 보인다. 다만 30년대 지금의 용산에 아사노슬레이트 공장이 있었고 이 회사는 광복 뒤 한국슬레이트, 벽산슬레이트로 이어지면서 다양한 건축자재를 생산했다. 따라서 일제 때도 많은 수는 아니지만 석면 건축자재 공장이 있었고 여기서 생산된 슬레이트가 국내에서 일부 사용된 것으로 보인다.

부산 연산동 제일화학의 비극

광복 이후에는 산업활동이 극히 위축됐고 한국전쟁 등으로 석면 광산은 모두 문을 닫았다. 60년대 중반부터 산업화가 본격화하면서 일제 때 개발됐던 광산 가운데 일부가 다시 문을 열어 80년대 중반까지 가동됐다. 부산과 경남 지역을 중심으로 6~7개 석면 방직업체도 문을 열었다.

새마을운동과 함께 농촌 지붕 개량사업으로 석면슬레이트 수요가 폭발적으로 늘었다. 금강, 벽산 등 대기업들도 석면 건축자재 생산에 뛰어들었다. 70년대 후반부터 자동차 수요가 늘면서 석면 브레이크 라이닝 생산도 활발하게 이뤄졌다. 또 이때부터 도시에 대형 빌딩들이 우후죽순으로 늘어나면서 천장과 벽에 붙이는 석면 텍스 등과 함께 내화재로 석면 뿜칠(스프레이)이 대거 이뤄졌다. 여기에는 주로 독성이 가장 강한 청석면이 쓰였는데, 청석면은 국내에서 생산되지 않기 때문에 전량 외국에서 수입됐다.

급증하는 석면 수요를 견디기 어렵게 되자 1970년대부터 본격적으로 백석면 등 각종 석면 수입이 꾸준히 늘기 시작해 90년대에는 연간 10만t에 이르렀다. 다시 말해 박정희 정권 시절에 이르러 우리나라도 ‘석면 공화국’의 대열에 오르게 된 것이다. 우리나라에서 사용된 석면의 양에 대한 정확한 통계는 없지만 2004년까지 약 200만t이 사용된 것으로 추산하고 있으며 앞으로 여기서 나올 석면 폐기물 양만 2천만t에 이를 것으로 보인다.

70~80년대 국내 석면 광산과 석면 제품 제조공장의 작업환경은 매우 열악했다. 당시 노동자의 작업환경에 대해 단편적인 조사가 이뤄졌고 관련 논문이 나와 있다. 필자가 21년 전인 1988년 펴낸 <석면공해-조용한 시한폭탄>에 당시 상황을 엿보게 하는 내용이 소개돼 있다.

“몇몇 공장은 나름대로 석면 분진을 줄이기 위해 노력하는 흔적이 보였다. 경영주도 석면이 노동자들의 건강에 매우 좋지 않은 물질이며 암을 유발한다는 사실을 알고 있었다. 그러나 어떤 사무실은 경영주나 노동자나 모두 무지한 채로 지내고 있었다. 그들의 무지는 공장과 기숙사가 함께 연결돼 있으며 살림집도 공장과 붙어 있었다는 데서 실감할 수 있었다.”

그 대표적인 곳이 부산 연산동에 있다가 지금은 양산공단으로 이전한 국내 최대의 석면방직 업체 제일화학이었다. 이곳에선 상시 200명 가까운 노동자가 일했다. 지금까지 석면에 고농도로 폭로된 사람만 수백 명에 이른다. 한국 최초의 석면암(악성중피종) 환자가 나왔던 곳도 여기다. 1993년 10월8일치 <한겨레신문>은 이 사건을 1면 머리기사(‘직업성 암 국내 첫 판정-노동부 석면 취급 숨진 노동자 사인 인정’)로 다뤘다. 그 뒤 제일화학에서는 석면폐와 악성중피종 환자가 쏟아져나왔다. 현재 언제 발병할지 몰라 전전긍긍하는 노동자도 50여 명에 이른다. 아직 자신의 몸속에 죽음의 시한폭탄이 장착된 줄 모르는 전직 제일화학 노동자도 수백 명에 이른다. 우리나라 최대의 직업병 사건이 원진레이온 이황화탄소 중독 참사라면 제일화학은 우리나라 최대의 석면 직업병 비극의 현장이다. 제일화학뿐만 아니라 90년대 후반부터 조선소 용접공·의장공, 목공, 기계수리공 등 건설·금속 분야와 지하철을 비롯한 교통 분야 등 다양한 직종의 노동자들이 석면폐암과 악성중피종 따위에 걸려 숨졌다.

광산에서 석면 원석을 폭약으로 터트려

우리나라에서도 석면의 위험성에 대한 경고와 사용 중단을 요구하는 지적은 80년대 후반부터 있었지만 정부는 광범위하게 사용되는 석면을 비용 면에서 대신할 대체재가 적다는 이유와 안전하게 관리만 하면 된다는 캐나다 등 석면 수출 국가의 로비에 밀려 작업환경 기준 등만 강화한 채 석면 사용을 금지하지는 않았다. 일부 유럽 국가는 90년대 중반부터 자국민의 건강 보호를 위해 모든 석면에 대해 수입·제조·사용 금지 조처를 발빠르게 내렸다. 유럽연합은 99년 7월 모든 회원국에 2005년 1월 이전까지 의도적으로 첨가한 석면 제품과 석면 섬유의 사용 및 무역을 금지토록 했다. 현재 전세계 40여 개 국가가 석면의 사용을 전면 금지하고 있다. 일본도 2006년부터 석면 사용을 금지했다. 유럽연합과 일본의 조처에 영향을 받은 한국도 지난 1월부터 국내에서 석면 사용을 전면 금지했다.

하지만 ‘침묵의 살인자’, ‘조용한 시한폭탄’이라는 별명을 가진 석면의 연쇄살인극은 이제부터다. 지난 1월 정부가 석면 광산이 여럿 있었던 충남 홍성과 보령 지역 주민 210명을 조사한 결과 110명이 석면 관련 질환에 걸린 것으로 드러나 충격을 주었다. 이들은 일제 때, 그리고 60~80년대 재가동 때 석면 광산에서 일하다가 또는 바로 인근에 살다가 석면먼지에 노출돼 피해를 입은 것이다. 충남에 이어 충북 제천에서도 과거 석면 광산에서 일하다 그 지역에 거주하던 주민 가운데 피해자가 일부 나타났다. 특히 충북 제천 수산면에서는 석면 광맥이 발달한 곳에 대규모 채석장 허가를 내줘 이 채석장이 석면 원석을 폭약으로 터트리고 석면 광석을 잘게 부숴 석면먼지를 마구 날림으로써 주변 지역을 심각하게 오염시키는 것으로 드러나 충격을 주었다. 석면 안전 불감증과 무지, 그리고 행정당국의 안일함이 낳은 어처구니없는 일이었다.

최근 몇 년 전부터 서울을 비롯해 주요 도시에서는 재개발, 재건축, 건물 개·보수가 잇따르고 있다. 서울만 해도 삼성 본관 빌딩, 정부광화문청사, 대우빌딩 등 많은 곳에서 건물 개·보수가 이뤄지고 있으며 뉴타운 사업도 계속되고 있다. 재건축도 반포, 잠실 등 곳곳에서 이뤄지고 있다. 70~80년대에 지은 건물의 대부분에는 석면이 건축자재로 쓰였기 때문에 완벽한 해체 제거가 이뤄지지 않으면 작업하는 노동자는 물론이고 인근 주민까지 석면 피해를 입을 수 있다. 농촌의 석면슬레이트를 비롯해 석면이 가장 많이 쓰인 건축자재(80~90%)를 얼마나 안전하게 처리하느냐에 따라 앞으로 30~40년 동안 발생할 석면 피해자 수가 달라질 것이다.

이 분야야말로 녹색 신성장 산업

최근 정부도 석면이 지닌 시한폭탄의 성격을 잘 알고 있어 범정부 차원의 대책을 마련하고 협의회 등을 통해서도 논의하고 있다. 하지만 부처 간 협조와 정보 교환, 그리고 해체 제거 업체와 석면폐기물 처리업체와의 원활한 소통이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 안전한 석면 제거는 미래의 국민 건강을 지키기 위한 필수 요소다. 이 분야야말로 우리가 가장 빨리, 많은 비용과 인력을 투입해 국민의 안전과 쾌적한 환경을 보전하고 일자리도 창출할 수 있는 녹색 신성장 산업이다. 최근의 베이비파우더 석면 검출 사건은 석면이라는 광물이 지닌 특성을 미처 생각지 못한 가운데 일어난 후진적인 식품의약품 행정의 결과였다. 우리는 이를 아시아, 나아가 세계에서도 가장 훌륭한 석면 추방국으로 이름을 드높이는 전화위복의 계기로 삼아야 한다.

규제 기준도 없는 살인가스 COE

 

노컷뉴스 / 2009-04-15 06:02

 

 

포스코 광양제철소 코크스 공장이 살인적인 유독물질인 COE에 무방비로 노출되고 있는데도 현행법상 이를 따로 규제할 수 있는 기준 조차 없는 것으로 드러났다.

환경부 관계자에 따르면 국내에서는 COE 또는 COG(Cokes Oven Gas)의 배출 허용 기준은 없다. 원천적으로 배출되면 안되는 물질이기 때문에 기준 자체가 없다는 것이 환경부 관계자의 설명이다.

하지만, 미국의 경우 산업안전보건청(OSHA)에서 하루 8시간 허용 기준을 0.15㎎/㎥으로 규정하고 있다.

서울대 보건대 백도명 교수는 지난 2005년 광양제철소 작업현장에서 직접 측정한 COE의 농도가 0.8㎎/㎥ 수준으로, 미국 산업보건청의 이 같은 허용 기준을 5배 이상 초과했다고 발표했다.

이외에는 광양제철소의 COG 농도에 대한 측정치는 찾아보기 어렵다.

다만 전라남도 동부출장소 환경관리팀이 지난달 23일부터 26일까지 광양제철소를 점검한 결과 코크스로의 뚜껑이 마모되고 부식돼 COG가 배출되는 것을 적발했다.

그러나 대기오염물질 배출에 따른 조치가 아니라 시설 부적정 운영에 따른 경고로 행정처분에 그쳤다. COG의 유해성과 비교할 때 솜방망이 처분인 셈이다.

기준이 없으니 단속도 부실하다. 전남CBS가 전남도 동부출장소와 함께 지난 9일 광양제철소 현장을 방문했을 때도 제철소의 사전 허가와 직원들을 대동하지 않고서는 출입할 수 없게 돼 있었고, 안내하는 시설만 확인할 수 있었다.

동부출장소 관계자는 “불시에 현장을 확인할 수 있도록 해야 불법 현장을 적발할 수 있을텐데 제철소의 출입이 통제되는데다 워낙 넓어 코크스 공장을 찾기가 쉽지 않아 단속에 한계가 있다”고 토로했다.

인체에 치명적인 유해 물질이 규제 기준조차 없이 제철소 측의 재량에 맞겨져 방치되고 있어 대형사고가난 뒤에야 대책을 만들고 부산을 떠는 전형적인 인재형 위험에 노출돼 있다.

원석이 그대로… 석면 폐광, 25년째 방치

 

SBS / 2009-03-06 20:50

 

 

<8뉴스>

 

<앵커>

지난 80년대 문을 닫은 석면 광산이 당국의 무관심 속에 25년째 무방비 상태로 방치돼오고 있습니다. 더구나 이곳은 상수원 보호구역이어서 문제가 더 심각합니다.

 

<기자>

경북 영풍 옥녀봉 계곡에 위치한 봉현 광산. 지난 83년 문을 닫은 석면 광산입니다. 폐광 당시 복구를 했다지만 눈가림에 불과합니다. 산비탈과 계곡 곳곳에 석면을 캐고 방치해 놓은 돌덩이들이 가득 널려있습니다. 돌덩이 표면엔 육안으로 볼 수 있을 정도로 새하얀 가루 물질이 가득 박혀있습니다.

 

[윤복동/대구지방환경청 명예 환경감시원: (지금 이 돌은 어떤 돌입니까?) 석면입니다. 이건 완전히 석면 원석입니다.]

 

석면 덩어리인 원석들이 공기 중에 완전 노출된 채 방치돼오고 있는 것입니다. 하천 곳곳에도 석면 원석들이 나뒹굴고, 바람과 빗물에 씻기면서 바닥엔 반짝이는 석면 조각이 가득 쌓여 있습니다. 지금 보시는 것처럼 이곳 폐광은 입구를 제대로 막지 않아 사람이 드나들 수 있을 정도로 구멍이 나있습니다. 갱 안으로 들어가자 천정에선 계속 물방울이 떨어지고 바닥엔 석면으로 오염된 물이 가득 고여 있습니다. 이곳 계곡물은 곧바로 3㎞쯤 떨어진 취수 보로 흘러들어 풍기와 봉현 지방 천여 가구 주민들의 식수로 사용되고 있습니다.

 

[윤복동/환경감시원: 상수원 보호구역입니다. 두산동하고 옥녀봉 전체에 마을주민들이 마시고 있는 식수원이죠.]

 

석면은 가느다란 섬유 형태로 공기 중에 1㎞ 이상 떠다니다 호흡기를 통해 폐에 쌓이게 되면 죽음에 이르게 되는 1급 발암 물질입니다. 증세가 드러나기까지에는 수십 년이 걸려 ‘침묵의 살인자’라 일컫습니다.

 

[백도명/서울대학교 보건대학원 교수: 낮은 농도에 노출됐기 때문에 특별한 증세나 의식없이 지내다가 4~50년이 지나면 건강상 문제가 제기 될 수 있습니다.]

 

지금까지 현장 조사 한번 없이 무방비로 노출된 지 25년째. 이 일대 지역 주민들의 건강이 크게 위협받고 있습니다.

‘중금속 범벅’ 폐광산 주변 땅, 주민·농작물 오염 심각

 

노컷뉴스 / 2008-03-25 12:02

 

 

사용 뒤 방치된 전국의 폐금속광산 주변 토양오염으로 인해 인근 주민의 혈중 중금속 농도가 이상증세를 보이고 있는 것으로 나타나 대책이 시급한 것으로 분석됐다.

전남의 곡성 광산 주변 토양의 비소 농도는 8,118㎎/㎏이다. 사람의 건강에 영향을 줄 수 있다는 토양오염우려기준치(6㎎/㎏)를 무려 1,353배나 초과했다.

경북 안동 광산 주변도 아연 농도가 17,934㎎/㎏로 기준치보다 60배나 높다.

환경부가 전국에 방치돼있는 폐금속 광산 687곳 가운데, 오염우려가 있는 100곳을 선정해 주변 토양오염도를 조사한 결과 89곳이 토양오염 우려기준을 넘어선 상태인 것으로 나타났다.

하지만 이처럼 오염된 땅의 ⅓ 가량인 39.1%의 지역은 여전히 논 밭으로 사용되고 있었다.

또 부산광산 주변 주민이 1만7천여명에 이르는 폐금속광산 2㎞ 영향권내에 7만명이나 거주하고 있었다. 거주민의 심각한 건강 우려는 물론 중금속으로 오염된 농작물로 인한 2차 피해 우려도 매우 큰 것으로 파악됐다.

실제로 환경부가 폐금속광산 주변 주민 천7백여명을 정밀조사한 결과, 부산 경남 지역 폐광 주변 주민의 혈중 카드뮴 농도는 2.81㎍/㎗로 국민평균치인 1.52㎍/㎗의 1.8배에 이르렀다.

인천 경기 강원 지역 폐광 주변 주민의 혈중 납 농도도 3.97㎍/㎗로 국민 평균치 2.66㎍/㎗의 1.5배나 됐다.

특히 조사대상 주민 가운데 2%는 혈중 중금속 농도가 세계보건기구 WHO의 기준을 초과하고 있는 것으로 나타나 대책 마련이 시급한 것으로 분석됐다.

옥천 폐광주변 12명 카드뮴 집단노출

 

한겨레 / 2009-03-02 09:25

 

 

한 마을에서만 9명 달해… 4명 장기손상 우려… “농산물 판매 등 차질”… 당사자에 통보 안해

충북 옥천 폐금속광산 인근의 한 마을 주민 9명이 고농도의 카드뮴에 노출돼 있는 사실이 환경부 조사에서 확인됐다. 카드뮴은 인체에 축적되면 대표적 공해병인 이타이이타이병을 일으키는 중금속이다.

환경부는 최근 ‘폐금속광산 주변 주민건강 조사 결과’를 발표하며 “충북의 C 폐광산 주변의 반지름 2㎞ 안에 사는 주민 209명을 대상으로 한 건강조사에서 주민 12명의 혈중 카드뮴 농도가 세계보건기구(WHO) 기준(5.0㎍/L)을 초과한 것으로 나타났다”고 밝혔으나, 농산물 판매 차질 우려 등을 내세워 구체적 정보는 공개를 거부했다.

1일 보건소 등에 대한 확인 결과, 이 폐광산은 일제 때부터 납·아연 등을 채광했던 옥천군 청성면 ㄱ리 ㄱ광산이며, 혈중 카드뮴 농도가 기준치를 초과한 12명 가운데 9명이 한 마을 주민으로 파악됐다. 이 마을에서는 주민 60명이 검사를 받아, 핏속에서 기준치 이상의 카드뮴이 검출된 주민 비율은 15%에 이른다. 또 12명 가운데 33%인 4명은 신장 세뇨관 등의 손상에 민감한 예측지표인 β2-마이크로글로불린(MG)과 엔 아세틸 베타 디 글루코사미니다제(NAG) 수치도 정상치를 넘었다.

이런 ‘고농도 카드뮴 검출자’와 ‘세뇨관 손상지표 이상자’의 비율은 2004년 국내 최초로 이타이이타이병 집단 발병 논란을 빚었던 경남 고성군 병산마을 사례보다 높은 것이다. 당시 병산마을 주민 102명을 대상으로 한 민관 공동조사에서 혈중 카드뮴 농도가 기준치를 넘은 주민은 12.9%였다. 또 β2-μ글로불린 수치 이상자 비율은 16.7%였고, 엔 아세틸 β 디 글루코사미니다제 수치가 정상 범위를 넘은 사람은 한 사람도 없었다.

이번 조사를 한 김용대 충북대 의대 교수(예방의학)는 “손상지표 수치가 높게 나온 것이 폐광의 영향인지 단정할 순 없으나, 카드뮴 수치가 높게 나온 것으로 미뤄 그 가능성은 충분하다”며 “주민들의 건강이 당장 심각한 상태는 아니지만 계속 관찰할 필요가 있다”고 말했다.

환경부는 “이들에 대해 지방자치단체와 함께 지속적인 건강관리를 해나갈 예정”이라고 밝혔다. 하지만 카드뮴이 검출된 당사자들에게조차 검출 결과 통보를 미뤄, 대부분 60~70대인 이들이 스스로 조심해 추가 노출을 피할 기회를 빼앗고 있다는 지적을 받고 있다.

국내 석면광산 86% 충남에 집중

 

대전일보 / 2009-01-06 23:03

 

 

충남도내 석면광산이 국내 전체의 86%인 18곳인 것으로 드러나 ‘잠재적 석면 재앙‘에 대비한 대책 마련이 요구되고 있다.

특히 충남도내 석면광산의 절반은 90년대까지 운영된 것으로 확인돼 통상 잠복기가 10-40년의 석면 피해를 감안하면 인근지역 마을에 대한 대대적인 건강 검진과 조사가 시급하다.

6일 충남지역의 석면광산은 홍성, 보령, 예산, 서산 등 4개 시·군에 모두 18곳인 것으로 확인됐다.

홍성이 광천석면, 홍동석면, 충남석면, 홍성석면, 금마석면, 월림석면, 대흥석면 등 8곳으로 가장 많고 보령이 청소석면, 오천석면 등 7곳이며 예산이 2곳, 서산이 1곳이다. 홍성군의 경우 광천읍과 홍동면, 금마면 일대에, 보령시는 오천면과 청소면 일대에, 예산군은 광시면과 응봉면에 석면광산이 집중 분포돼 있다.

석면광산의 총 광구면적은 4,531㏊에 달하고 지난 71년부터 2006년까지 모두 335,000여t이 채굴된 것으로 나타났다.

충남지역에 이처럼 석면광산이 많은 석면광맥이 이어지는 지질 특성 때문으로 유해성이 높은 청석면, 황석면 등 서문석계의 석면이 주로 생산돼 왔다.

이들 석면광산은 70~80년대 집중적으로 채굴이 이뤄졌고 일부는 2000년대까지 채굴된 것으로 확인돼 잠재적 석면 피해에 대한 조사가 시급한 것으로 지적되고 있다.

홍성 광천석면의 경우 71년부터 86년까지 190,379t이 채굴됐고 보령 대보석면은 71년부터 84년까지 74,741t이, 예산 홍동석면은 76년부터 80년까지 11,571t이 채굴됐다. 이 가운데 보령 중앙석면은 80년부터 92년까지 22,255t이, 보령 신석석면은 2001년부터 2006년까지 5,118t이 채굴되는 등 불과 수 년 전까지 석면 채굴작업이 이뤄진 것으로 드러났다.

또 이들 석면광산의 절반은 90년까지 폐광되지 않고 방치돼 왔다.

이처럼 충남지역에는 석면광산이 대규모로 분포하고 있는 데다 최근까지 채굴작업이 이뤄져 10~40년인 석면 잠복기를 감안하면 광산에서 일했던 노년층뿐만 아니라 광산 인근지역 마을의 주민들에 대한 역학조사를 비롯해 종합적인 대책 마련이 요구되고 있다.

조한용 한국석면환경협회 대전·충청본부장은 “일본에서 비슷한 사례가 있어 노동자와 인근 주민에게 피해보상은 물론 마을을 폐쇄하는 조치까지 취했다”면서 “석면광산에서 일했던 노동자들과 인근 지역 주민들에 대한 긴급 건강역학조사가 시급하다”고 말했다.

‘4륜구동’ 열풍덕에 잘 팔리는 아우디… “이유있었네”

 

뉴스1코리아 / 2014-04-21 17:18

 

 

국내 시판 아우디 차량 95%, 기계식 4륜구동 장치 ‘콰트로’ 장착

최근 국내 자동차 시장의 새로운 흐름 중 하나가 ‘4륜구동’ 차량이다. 겨울철 ‘폭설’, 여름철 ‘장마’ 등 이상기온현상이 일상화되면서 ‘안전운전’에 대한 관심이 커졌기 때문이다. 이에 따라 아우디, BMW, 메르세데스-벤츠, 쌍용자동차 등 4륜구동 기술력이 뛰어난 업체들의 판매량도 덩달아 늘어나고 있다.

4륜구동 차량은 엔진 동력을 모든 바퀴에 전달해 안정적이고 힘있는 주행이 가능하다. 때문에 스포츠유틸리티차량(SUV)이나 트럭, 화물차 등에 많이 적용돼 왔다. 최근에는 많은 업체들이 세단, 해치백 등 차종을 가리지 않고 4륜구동 시스템을 적용하고 있다. 그 중 가장 대표적인 곳이 ‘콰트로’라는 기계식 4륜구동 시스템을 자랑하는 독일의 ‘아우디’다.

아우디는 SUV 라인업인 ‘Q’시리즈와 세단 라인업 ‘A’ 시리즈, 고성능 라인업 ‘S·RS’ 라인업에 이르기까지 전 차종에 사륜구동 시스템을 장착한 유일한 업체다. 차체, 엔진, 구동시스템 등이 각기 다른 140개 이상의 차종이 콰트로를 탑재하고 있다. 국내에서도 판매 중인 40여종의 차량 중 95% 가량이 콰트로 시스템을 장착하고 있다.

‘4륜구동 열풍’은 아우디의 판매량 증가로 이어졌다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 아우디의 국내 판매량은 지난 2011년 1만345대에서 2012년 1만5126대로 46.2% 가량 성장했다. 지난해에도 전년대비 32.5% 가량 늘어난 2만44대를 판매하며 사상 처음으로 ‘2만대 판매’를 넘어섰다. 이중 콰트로 장착 차량은 전체의 76%에 해당하는 1만5140대에 달했다.

 

스키점프대를 올라가는 아우디 ‘A6 4.2 콰트로’.

 

 

기계식 풀타임 4륜구동 시스템 ‘콰트로’는 지난 1980년 아우디가 세계 최초로 승용차에 장착했다. 평상시 차체 뒤쪽에 무게감을 주기 위해 앞·뒷바퀴의 엔진 파워를 40:60으로 분산시켰다. 운전상황에 따라 이 비율은 바뀌는데 후륜에는 동력의 최대 85%가 배분된다. 나머지 15%는 미끄럼 방지를 위해 전륜에 남겨두도록 했다.

최근 전자식 4륜구동 시스템이 보편화되고 있음에도 아우디는 기계식 4륜구동 ‘콰트로’를 고집하고 있다. 차량이 미끄러질 때 전자식 4륜구동은 전자장치가 브레이크를 통해 헛바퀴를 줄이거나 엔진 조정 제어장치를 사용해 차량 속도를 줄인다. 하지만 콰트로는 앞과 뒤의 구동축에 동력을 기계적으로 재분배함으로써 헛바퀴나 속도를 줄인다. 최대한 즉각적이고 역동적인 주행감을 이끌어내도록 했다.

아우디코리아 관계자는 “타사의 4륜구동 시스템은 2륜구동 차량의 동력 흐름을 전자제어장치를 통해 일시적으로 바꿔주는 시스템이라 상시 4륜이라 말하기 어렵다”며 “특히 고속 코너링에서 바퀴에 전달되는 동력 배분 반응속도가 느릴 경우 치명적인 결과를 초래할 수 있는 등 안전성이 떨어진다”고 설명했다.

한편 콰트로가 대중들에게 널리 알려진 것은 아우디 차량이 스키점프대를 거슬러 올라간 1편의 광고 덕분이다. 당시 ‘100CS 콰트로’ 모델이 경사각 37.5˚의 핀란드 카이폴라 스키점프대를 거슬러 올라간 장면은 대중들의 뇌리에 각인됐다. 아우디는 지난 2005년 ‘콰트로 탄생 25주년’을 기념, ‘A6 4.2 콰트로’ 모델로 재현한 바 있다. 이후 많은 업체들이 아우디를 벤치마킹해 각사의 4륜구동 차량들을 스키장에서 주행시험하고 있다.

[그린카 핫테크] 피에조 인젝터

 

전자신문 / 2009-05-15 07:42

 

 

친환경 디젤엔진을 거론할 때 빠지지 않는 부품이 ‘피에조 인젝터’다.

엔진 실린더마다 설치된 인젝터에는 노즐 결합 장치가 자리 잡고 있다. 인젝터 끝에 장착된 노즐 바늘이 열리고 닫히는 과정을 거쳐 연료가 분사된다. 이 노즐 바늘이 움직이는 속도는 연료를 분사하고 내연폭발이 일어나는 데 중요한 역할을 한다. 인젝터가 연료를 얼마나 빨리, 정밀하게 분사하는지에 따라 엔진 성능이 좌우된다.

피에조 인젝터는 연료를 고압상태에서 정교하게 분사하는 연료분사 방식의 하나다. 전기를 흘리면 순간적으로 길이가 늘어나는 ‘압전체(Piezo-Electrics)’ 특성을 활용해 연료분사의 정확성과 반응성을 획기적으로 향상시켜 파워와 연비 모두를 만족시키는 연료분사 방식이다.

피에조 인젝터는 인젝션 밸브 제어를 위해 전기장 내에서 확장하는 피에조 크리스털로 구성된 고속-작동 액추에이터를 사용한다. 전자적으로 제어되는 피에조 액추에이터는 기존 솔레노이드와 비교해 5배 빠른 속도로 전환이 가능하다. 또 반복분사로 인한 연료량의 변화를 감지해 그 차이를 감안한 정밀한 분사제어가 가능하다.

기존 디젤엔진은 2년만 지나면 소음과 진동이 심해졌다. 이는 인젝터 노즐 마모로 연료가 과다 분사되기 때문이다. 피에조 인젝터는 그런 부분까지 고려한 학습기능으로 연료를 제어하기 때문에 소음과 진동은 물론이고 배출까지 줄이는 효과가 있다.

최근 디젤 승용차를 위해 고안된 3세대 코먼레일시스템은 일체형 피에조 인젝터가 대세다.

피에조 인젝터를 이용해 엔진은 배출가스를 15∼20% 줄이고 엔진 소음을 3㏈ 정도 감소시킬 수 있다. 또 연료 소모를 3%까지 감소시킨다.

타이어 앞에 모든 차는 평등

 

동아일보 / 2008-12-26 11:20

 

 

 

타이어, 그 원초적인 세계

타이어 앞에 모든 자동차는 평등합니다. 수퍼카 엔초 페라리도, 최고급 럭셔리세단 마이바흐도, 경차 티코도 노면과 만나는 방법은 타이어 밖에 없기 때문입니다. 10억원짜리 자동차도 자신의 주행능력을 결국 타이어로 표현해야만 하기 때문에 그 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 그런데도 운전자들은 차를 선택할 때는 많은 고민을 하지만 의외로 타이어는 소홀히 대하는 경우가 많죠. 아무리 멋진 집을 지어도 땅을 딛고 서는 기초공사가 부실하면 벽에 금이 가고 기둥이 기울어지기 시작하며 결국에는 붕괴되는 원리와 마찬가지입니다. 그래서 앞으로 틈틈이 타이어와 관련된 글을 올리려고 합니다. 타이어 사용기와 경험을 바탕으로 한 상식 등을 소개할 예정입니다. 이번에는 타이어의 관리방법에 대해 알아보겠습니다.

 

▼ 타이어는 생명줄

대형사고 중 상당수는 타이어 때문입니다. 타이어가 파열되거나 빗길에서 미끄러지면 곧 대형사고로 이어지죠. 2000년경 브리지스톤사에서 포드에 SUV 익스플로러용으로 납품한 타이어의 결함으로 운전중 타이어가 파열되면서 200여명이 사망한 사건은 많은 바를 시사합니다. 타이어문제는 곧 생명과 직결된다는 것이죠. 브레이크 성능이 아무리 뛰어나도 타이어가 터지거나 미끄러져버리면 아무런 소용이 없습니다. 차를 유지보수할 때 브레이크와 타이어에는 아낌없이 돈을 쓰는 것이 좋습니다. 안전을 위해 누구나 크고 비싼 차를 살 수는 없지만 타이어를 제대로 관리하는 것은 어렵지 않습니다. 그렇다면 어떻게 타이어를 관리하면 될까요. 타이어를 점검할 때 체크포인트는 공기압과 마모도, 경화상태 등 크게 3가지입니다.

▼ 공기압 도로 위에 굴러다니는 승용차 100대 중 30대가 타이어 공기압을 제대로 맞추지 않고 다닌다는 조사결과가 있었습니다. 공기압이 부족한 채로 다녔다는 것이죠. 공기압이 부족할 경우 고속이나 과부하 주행 중 타이어가 과열돼 파열할 위험성이 높아지고 일상적인 주행에서도 못 등에 쉽게 찔려 펑크가 잘 발생합니다. 이같은 공기압의 중요성 때문에 타이어의 공기압을 항상 자동측정해 부족하면 운전자에게 알려주는 시스템을 부착한 차들이 늘어나고 있습니다. 타이어가 파열되는 것은 위에서처럼 제품결함인 경우도 있지만 대부분 공기압부족이나 노후된 타이어로 고속, 고부하 운행을 하기 때문입니다. 공기압이 부족하면 타이어 수명도 급격히 떨어지는데 적정공기압의 70%일 경우 수명의 60%나 단축이 된다고 합니다. 또 공기압이 9psi가 부족하면 연료소모도 4% 늘어납니다. 특히 4개의 타이어 사이에 공기압 불균형이 심할 경우 공기압이 가장 적은 타이어에 차체의 하중이 집중돼 파열의 가능성은 더욱 높아집니다. 공기압은 대체로 28~32psi 정도로 맞추고 다니면 되는데 차를 사면 함께 따라오는 사용자설명서에 적정공기압이 나와 있으니 참고하시면 됩니다. 그런데 일부 고성능 수입차는 35~40psi가 규정치로 돼 있어 적정공기압을 꼭 확인해야 합니다. 공기압은 규정치보다 1~2psi정도 많은 것은 상관없지만 부족하지는 않도록 주의하시면 됩니다. 고속도로를 주행할 때는 규정치에서 2psi정도 높여야 합니다. 규정치는 타이어가 차가울 때 기준인데 주행 직후에는 2~3psi가 높게 나오기도 합니다. 이를 감안해 공기를 주입해야죠. 공기압 관리방법은 시중에서 1만~3만원 정도에 구입할 수 있는 휴대용 측정기를 트렁크에 넣고 다니면서 1달에 1번쯤 체크를 하시는 것이 좋습니다. 또 카센터의 공기압 측정기를 과신하면 안됩니다. 대부분의 측정기는 정확하지만 오래도록 사용하면서 정밀도가 크게 떨어진 것이 있어 최고 10psi까지 오차가 나는 경우도 경험했습니다. 최소한 1년에 한 번쯤은 스페어타이어도 공기압을 점검해주세요. 공기가 모두 빠져나가버려 비상시에 쓸모가 없는 경우도 많습니다.   ▼ 마모도 기자에게는 길을 지나다 곁눈질로 주차된 차의 타이어를 슬쩍 관찰하는 습관이 있습니다. 이상한 습관도 있다고 생각하시겠지만 자동차 전문가가 되려면 그런 것도 필요하겠거니라고 이해해주세요. 관찰 결과 외관은 깨끗하게 잘 관리됐는데도 타이어는 교체시기를 넘긴 차가 예상외로 많았습니다. 타이어 홈을 자세히 살펴보면 네모난 작은 블록이 볼록하게 군데군데 솟아있는 것을 쉽게 발견할 수 있습니다. 제일 위에 있는 사진도 자세히 살펴보시면 있습니다. 이 표시는 마모한계선으로 옆 고무부분과 편평하게 되기전에 타이어를 바꾸라는 뜻입니다. 이 한계선까지 기다리기보다는 약간 앞서서 교환해주는 것이 좋습니다. 타이어 업체에서 들으면 좋아할 소리네요. 타이어가 많이 닳으면 마른 노면에서는 접지력에 큰 문제가 없지만 빗길에서는 엄청난 차이를 보입니다. 몇 년 전에 촉촉히 비가 내리는 날 부산 도시고속도를 타고 가던 중 터널 입구에서 정체가 발생해 앞서가던 1t트럭이 약간 급제동을 했습니다. 저는 트럭의 브레이크등이 켜지는 것을 보고 비슷한 속도로 감속을 해서 정지했는데 그 트럭은 미끄러질 정도의 속도는 아니었는데도 갑자기 기우뚱 하더니 왼쪽으로 차체가 돌아가면서 터널 입구의 옹벽을 들이받더군요. 내려서 그 차의 전륜 타이어를 살펴보니 역시 깊게 패인 홈이 거의 사라질 정도로 마모가 됐었습니다. 다행히 부상자는 없었지만 만약 높은 속도였다면 생각만해도 끔직합니다. 빗길에서 이같은 사고를 예방하려면 닳은 타이어를 교체하는 것에 주저하시면 안됩니다. 다른 소비를 줄이더라도 꼭 교체를 하세요.   ▼ 경화상태 위 두 가지는 관심있는 운전자라면 충분히 알고 있는 내용이지만 고무가 굳어져 접지력이 떨어지는 경화도에 대해서는 모르는 분들이 90% 이상입니다. 고무제품은 장시간 열과 자외선에 노출되면 딱딱해지면서 쉽게 부스러지는 특성을 갖고 있습니다. 끈적끈적하던 ‘찰기’가 사라지는 것이죠. 당연히 노면과 마찰력이 저하돼 제동거리도 늘어나고 급선회할 때 옆으로 미끄러짐도 심해집니다. 타이어는 주행으로 인한 마찰열과 수축팽창에 따른 열, 직사광선 등으로 점차 열경화가 진행됩니다. 처음에 출고됐을 때보다 주행으로 표면이 약간 깎여나고 열경화가 시작됐을 때 가장 좋은 접지력을 발휘합니다. 그러나 주행 중 데워졌다 식는 과정이 반복되면서 점점 경화가 심해져 나중에는 초기보다 20~30%이상 접지력이 감소합니다. 경화된 타이어는 충격에 약하기 때문에 파열될 위험성도 덩달아 높아지죠. 새 타이어는 손톱으로 눌러보면 쫄깃쫄깃한 맛이 있지만 경화된 것은 딱딱하게 느껴집니다. 색깔도 진한 검은빛이 사라지고 약간 희뿌연 느낌을 줍니다. 결정적으로 이어표면에 미세한 금이 발생하면 아무리 마모 여분이 많이 남았더라도 교체해야 합니다. 대체로 5년정도 지난 타이어는 주행거리와 상관이 없이 교체하는 것이 안전을 위해서는 좋습니다. 특히 지하주차장이나 차고가 아닌 외부에 주차했을 때는 더욱 그렇습니다. 직사광선에 의해서도 타이어는 노화됩니다. 업체에서는 생산 후 오랜시간이 지난 재고 타이어는 헐값에 매각하거나 폐기합니다. 시중에 정상가보다 싸게 팔리는 새 타이어 중에는 생산 후 몇 년이 지난 타이어가 섞여있기도 합니다. 그래서 타이어 업체에서는 햇빛이 들지 않는 실내 보관을 원칙으로 하고 일부 고급타이어는 직사광선을 반사하는 은박지 같은 것으로 싸서 판매하기도 합니다. 물론 그 포장은 기능성도 있지만 프리미엄급 타이어라는 것을 강조하면서 높은 가격을 받으려는 수단으로 이용되기도 하죠.

자동차용 센서

 

디지털타임스 / 2008-06-25 08:00

 

 

달리는 순간순간… 차는 느·낀·다… 어려운 주차 도와주고 앞차와 거리 자동유지도…
차량 구석구석 100여개 설치돼 상황감지·전달

최근 출시되는 자동차는 다양한 센서를 탑재해 전자적으로 차를 제어 또는 운행을 보조해주는 기능을 적용하고 있습니다. 각 자동차 업체들이 채택을 늘리고 있는 후방주차감지 시스템이나 앞차와의 거리를 자동으로 유지해주는 크루즈 컨트롤이 센서를 활용한 대표적인 기능입니다. 하지만 실제 운전자가 느끼지 못하는 곳에서도 다양한 센서들이 자동차 움직임을 제어하고 있습니다. 자동차가 만들어진 초기에는 기계적인 장치가 움직여 작동했지만, 최근에 대부분 장치들은 전자식으로 바뀌고 있습니다. 전자식 작동을 하기 위해서 자동차는 다양한 센서를 내장하고 있습니다.

 

◇ 전자식 자동차 센서들

센서는 특정한 대상물을 나타내는 물리량이나 화학량을 감지해 전기신호를 발생시키는 역할을 합니다. 사람의 감각기관처럼 센서는 변화를 느끼고 전압, 저항, 스위치 등을 통해 전기신호를 발생시킵니다. 센서는 인조 감각기관이라고 볼 수 있으며 흔히 인간의 오감과 비교됩니다. 센서는 인간의 시각, 청각, 촉각, 후각, 미각과 같은 역할을 합니다. 이 센서는 자동차 곳곳에 내장돼 외부와 내부에서 벌어지는 변화를 판단하고 다른 기관에 전달하는 역할을 합니다. 자동차에 들어가는 센서는 각종 제어시스템과 연결돼 차량을 작동 또는 정지시킵니다. 대표적인 제어시스템은 엔진, 스티어링, 브레이크, 계기 및 경보, 트랜스미션, 공조 등으로 볼 수 있습니다. 여기에 최근에는 안전, 서스펜션, 내비게이션 등 기능들이 중요해지는 추세입니다. 예를 들면 엔진 경우 대기압력, 연소실압력, 배기압력, 연소압력, 흡기온도, 연소가스온도, 실린더 벽 온도, 냉매온도 등 엔진과 관련된 각종 상황을 센서로 체크합니다. 센서를 통해 얻어진 정보는 트랜스미션 제어장치에 전달됩니다. 트랜스미션은 엔진회전, 출력, 엔진토크, 제어유압 등 정보를 받아들이는 센서를 통해 기어 수를 조절합니다. 또 운전을 하다보면 다양한 속도, 지면에 따라 바퀴 높이, 차체 방향이 달라지게 되는데 이런 변화에 큰 영향을 받지 않고 운전을 할 수 있도록 노면압력, 서스펜션 높이, 전방 노면상황, 차속 및 차고 등을 평가해 바퀴 위치와 방향 등을 조절합니다. 안전부문 관련 센서기술은 아직 초기 도입되는 단계이기 때문에 업체들마다 차이가 많습니다. 또 운전에 직접적으로 영향을 미치지는 않지만 운전에 있어 안전은 빼놓을 수 없는 부분이기 때문에 각 자동차 업체들은 안전띠, 자체 고장감지 부문에 센서를 활용하고 있으며, 나아가 해외업체들은 운전자의 피로도, 음주운전 여부 등까지 판단할 수 있는 센서를 적용하고 있습니다.

◇ 지능형 센서 기술로의 발전

최근 자동차 센서 기술은 주요 기능이 통합화, 지능화, 초소형화 되는 추세입니다. 1세대 기계식 센서에서 2세대 반도체 센서를 거쳐 지능형 센서로 바뀌고 있습니다. 이는 자동차 활용성 및 효율성, 환경문제 등을 이유로 연비제어, 안전성 등을 상황에 맞게 조절해야 하나 기존 기계식 센서 제어방식으로는 한계가 있기 때문입니다. 최근 출시되는 센서들은 초미세 가공기술을 적용해 시스템온칩화 되는 추세며, 다기능 칩 적층 기술을 적용해 하나의 칩이 많은 기능을 할 수 있게 진화되고 있습니다. 1980년대에는 자동차 1대당 평균센서 수가 42개였지만 1990년대에는 55개, 2000년에는 87개, 오는 2010년에는 160개를 넘어설 것으로 예상됩니다. 특히 앞으로 주행과 관련해 자동차 업체간 기술력 차이가 줄어들 것으로 예상돼 얼마나 많은 센서를 내장했는가, 얼마나 지능화된 센서가 들어가 있느냐가 자동차 업체들 경쟁력을 좌우할 것으로 예상됩니다.

자동차 최고시속 계산

 

blog.naver.com/fortuna_to / 2008-02-17 17:19

 

 

최고시속: 차가 낼 수 있는 가장 빠른 속도. 바람이 없는 상태에서 수평한 직선도로를 달릴 때를 기준으로 한다. 일반적으로 2㎞ 이상의 수평한 직선도로에서 최소 2차례 이상 실제로 달려 낸 최고시속을 측정해 평균을 낸다. 이론적으로는 변속기 최고단의 한계 엔진회전수일 때 타이어의 시간당 회전속도를 이용하여 계산해낼수 있다.

 

최고시속 (㎞/h) = 타이어의 시간 당 회전수(h) × 타이어가 1회전 시 나아가는 거리(㎜)

                       = 타이어의 시간 당 회전수(h) × 타이어의 둘레(cm)

                       ☞  계산 후 (㎞/h)단위로 변환해준다.

 

타이어의 시간당 회전수 = {엔진한계 회전수(rpm) × 60} ÷ (각단 기어비 × 최종감속비)

 

타이어 둘레 = 타이어 지름 × 3.14(원주율)

                 = {(타이어 단면 높이 × 2) + 타이어 내경의 지름} × 3.14

 

* 편평비 = (타이어 단면 높이 / 타이어 폭) × 100

   타이어 단면 높이(㎜) = (편평비 /100) × 타이어 폭

* 타이어 내경의 지름(㎜) = 타이어 내경의 지름(inch) × 25.4     ☞ 1inch = 25.4㎜

 

<예제_표1> BMW 120i 6단 수동변속기 모델의 예 _ 이 차량의 최고시속을 구하라

 

엔진 한계회전수	6,500rpm
5단 기어비	0.85
최종감속비	3.38
타이어 크기	195/55 R16

 

* 타이어 단면 높이 = (편평비/100) × 타이어 폭

                          = 0.55×195

                          = 107.25(㎜)

 

* 타이어 내경의 지름(㎜) = 타이어 내경의 지름(inch) × 25.4     ☞ 1inch = 25.4㎜

                                   = 16×25.4

                                   = 406.4(㎜)

 

* 타이어 둘레 = 타이어 지름 × 3.14(원주율)

                   = {(타이어 단면 높이 × 2) + 타이어 내경의 지름} × 3.14

                   = {(107.25 × 2) + 406.4) × 3.14

                   = 1949.626(㎜)

                   = 195(cm) _ 반올림

 

* 타이어의 시간당 회전수 = {엔진한계 회전수(rpm) × 60} ÷ (각단 기어비 × 최종감속비)

                                   = {6,500(rpm) × 60} ÷ (0.85 × 3.38)

                                   = 390000 ÷ 2.872999...

                                   = 390000 ÷2.873

                                   = 135746.6063348416

                                   = 135746 회전(h)

 

최고시속 (㎞/h) = 타이어의 시간 당 회전수(h) × 타이어가 1회전 시 나아가는 거리(㎜)

                           = 타이어의 시간 당 회전수(h) × 타이어의 둘레(㎝)

                           ☞  계산 후 (㎞/h)단위로 변환해준다.

                           = 135746(h) × 195(㎝)

                           = 26470470(㎝/h)

                           = 264.7(㎞/h)   

 

즉, BMW 120i 6단 수동변속기 모델의 이론상 최고시속은 264.7(㎞/h)이다.

 

그러나 BMW에서 발표한 제원표상의 최고시속은 217㎞로 이론상 최고시속보다 훨씬 낮다. 이론상 최고시속과 실제 최고시속에 차이가 나는 것은 엔진에서 나온 힘이 구동계통을 거치면서 발생하는 동력손실, 차가 달릴 때 생기는 공기저항, 타이어의 구름저항 등의 여러 복합적 원인들 때문이다.

사고난 중고차, 속지 말고 사세요

 

매일경제 / 2008-03-23 12:21

 

 

차를 처음 사거나, 차를 바꾸기 위해 중고차시장을 찾는 소비자들이 늘고 있다. 이들 중 자동차 전문지식이 부족한 소비자들은 사고 난 차를 속아 사지 않을까 걱정한다. 이 같은 걱정이 심해지면 경제적으로 부담되더라도 새 차를 사는 쪽으로 방향을 틀기도 한다. 이 처럼 사고차는 중고차에 대한 불신을 키우는 것은 물론 소비자에게 피해를 주는 골칫거리로 여겨진다. 정부는 이 문제를 해결하기 위해 지난 2001년부터 성능 및 상태 점검 기록부 의무 발급제도를 도입했다. 자동차보험으로 처리된 사고 이력을 파악할 수 있는 자동차 사고이력정보서비스(카히스토리)도 등장했다. 현재로선 성능 및 상태를 점검받은 중고차를 구입하고, 카히스토리로 사고 여부를 살펴보는 게 가장 현실적인 대책이다. 하지만 두 방법만으로 사고 흔적을 100% 가려낼 수는 없다. 아직까지 성능점검이 제대로 정착하지 않은데다, 자동차보험으로 처리하지 않은 사고는 밝혀낼 수 없어서다. 솜씨 좋은 정비사들이 사고 흔적을 감쪽같이 감추는 ‘무빵 작업’을 할 경우 자동차 전문가들도 쉽게 사고 유무를 판단하기 어렵다. 그러나 몇 가지 예외를 제외하면 비전문가들도 사고차를 가려낼 방법이 있다. 자동차경매장에서 성능점검업체들이 경매 대상 차의 가치를 정확히 판단하기 위해 개발한 감별법이다. 사고차 감별법을 체계화한 김영진 한국자동차평가 대표는 “중고차시장에 나온 대부분의 차는 성능점검기록부와 카히스토리로 사고 유무를 살펴본 뒤 몇 가지 감별법을 추가로 적용한다면 전문가가 아니더라도 사고차 10대 중 8대는 솎아낼 수 있다”며 “차를 사러갈 때 보닛, 패널, 펜더 등 자동차 부위에 대한 기본적인 지식을 습득한 뒤 감별 포인트를 정리해서 가져가면 비전문가도 사고차를 속아 살 걱정을 크게 덜 수 있다”고 말했다. 한국자동차평가의 도움을 얻어 비전문가들이 중고차를 살 때 사용할 수 있는 주요 사고차 감별법을 소개한다.

▶ 계기판 조작
조작된 기계식 계기판은 숫자 배열이 일치하지 않고 서로 어긋나 있다. 계기판과 차체를 연결하는 볼트에 빛을 비추면 흠집이 나 있다. 주행거리를 속이기 위해선 반드시 볼트를 풀어야 하기 때문이다. 전자식 계기판은 기계식과 달리 계기판을 떼어 수치를 수정할 수 없다. 대신 정상 주행거리보다 짧은 중고계판으로 교환하는 수법이 자주 사용된다. 따라서 연식에 비해 지나치게 주행거리가 짧은 건 아닌 지를 살펴본다. 1년에 2만㎞ 정도를 정상 주행거리로 본다.

▶ 판금 및 도색
차체의 색을 새로 칠하면 페인트 방울들이 튀기 마련이다. 펜더의 경우 바퀴를 덮고 있는 부위에 페인트 방울이 묻기 쉽다. 문짝은 유리 근처에 있는 고무패킹에 칠 자국이 남는다. 보닛이 꺾어지는 부분을 손가락으로 만지면 모래가루를 만지는 것처럼 까칠까칠하다. 판금작업을 거친 차는 태양을 마주하고 차 표면을 45도 각도로 보면 빗살들이 보인다. 기계로 판금한 경우 원모양의 자국이 남는다. 그러나 페인트칠이나 판금자국이 있다고 무조건 사고차라 단정하는 무리다. 흠집을 제거해 차를 보기 좋게 가꾸려고 도색이나 판금을 하는 차 주인도 많아서다.

▶ 보닛 교환
승용차의 앞부분은 엔진룸 등이 있는 중요 부위로 차를 살 때 가장 꼼꼼하게 살펴봐야 하는 부위다. 사고로 자주 교환되는 부위는 보닛(엔진룸을 감싼 덮개)이다. 보닛이 원래의 것이 아니라면 사고차일 가능성이 매우 크다. 보닛을 열고 옆선을 보면 안쪽으로 철판이 휘어지는 부분이 보인다. 끝나는 부분에 실리콘 처리가 돼 있고 손톱으로 찍었을 때 손톱자국이 곧 사라지면 교환되지 않은 것으로 보면 된다. 그러나 교환사실을 숨겨 차 값을 높이기 위해 실리콘 처리작업을 따로 해 사고 흔적을 감추는 악덕업자도 있다. 이런 차의 실리콘은 자연광에 비춰보면 차체와 실리콘의 색이 다르고 손톱으로 누르면 지나치게 딱딱하거나 무르다. 차의 유리를 지탱하는 고무패킹을 손톱으로 눌렀을 때 느껴지는 강도와 비슷하다. 단 제작사에 따라 실리콘이 있는 부위와 강도가 차이난다.

▶ 지지패널 수리
보닛이 교환됐다면 차의 패널(라디에이터를 받치고 있는 가로로 된 쇠빔)을 살펴봐야 한다.패널이 수리됐다면 차체에 가해진 충격이 위험 수준에 이르렀다고 판단할 수 있다. 보닛을 열면 헤드라이트가 양 옆으로 꺾어지는 부분에 두개의 쇠 빔이 90˚ 각도로 마주보고 있다. 두 개의 쇠 빔을 연결할 때 실리콘을 쏜 뒤 볼트를 연결한다. 실리콘에 이상이 없는 지, 볼트를 풀었던 흔적이 없는 지를 점검해본다.

▶ 문짝 교환
문짝 교체 여부는 실리콘으로 알 수 있다. 다른 문짝의 실리콘과 같은 색깔, 비슷한 모양인지 확인한다. 또 공장에서 출고된 문짝으로 바꿨을 가능성도 있으므로 차체와 연결된 볼트를 살펴봐야 한다. 문을 활짝 열고 차체와 연결하는 고리를 보면 사람 손으로 닿을 수 없는 부분까지 물청소한 것처럼 깨끗하면 의심할 필요가 있다. 무사고차의 문 연결고리를 물청소하는 경우는 거의 없어서다. 단 외제차는 교환되는 문에도 실리콘이 있으므로 비전문가가 판단하기는 어렵다.

▶ 앞 펜더 교체
앞바퀴를 감싸고 있는 부분이 펜더다. 펜더 상태를 알아보기 위해선 앞문과 보닛을 열어야 한다. 보닛 안쪽에 지지패널을 직각으로 해서 차체와 같은 방향에 펜더를 연결시켜주는 볼트가 있다. 볼트가 페인트에 묻어 있으면 정상이고 따로따로면 교환된 것이다. 또 앞문을 열면 펜더를 잡아주는 볼트가 있다. 이 볼트 역시 페인트로 덮여 있으면 정상이다.

▶ 뒤 펜더와 트렁크 교체
많은 소비자들이 차의 앞부분에는 많은 신경을 쓰지만 트렁크 안쪽까지는 보지 않는다. 그러나 주유구가 있는 뒤 펜더나 트렁크 부분에 사고가 나면 차체의 균형이 깨져 잡음과 잔고장이 발생하므로, 꼼꼼하게 살펴봐야 한다. 트렁크를 열면 고무패킹이 보인다. 그 안쪽을 벗겨보면 철판 모서리가 날카롭게 날이 서 있다. 그 부분이 매끄럽다면 트렁크 부위에 사고가 없었던 것으로 판단할 수 있다.

레이스용 엔진에서는 흔한 드라이 섬프방식으로 개조하면 이점이 크다.

 

오일을 스캐빈징 펌프(Scavengung Pump)로 흡수하고, 오일탱크를 별도로 설치하기 때문에 윤활계통이복잡해지지만, 오일 교반저항의 감소, 블로 안의 부압에의한 펌핑 손실의 감소, 오일팬에 담아두는 부분이 없기 때문에 엔진의 위치가 낮아지고, 기계의 탑제상 유리해지는 등이 있다.

이니셜D에서 타쿠미의 AE86에 탑제된 엔진이라고 생각하면 되겠다.

 

고회전 타입일경우 스캐빈징 펌프를 사용하여 적극적으로 빨아들이기 때문에 마찰손실이 급격히 감소한다. 실린더헤드나 실린더 벽을 윤활한 오일은 운동부품의 활동으로 흩뿌려진 상태에 있다. 이때 이것이 아래로 떨아지는 것을 기다리는것이 아니라, 에어와함께 스캐빈징 펌프에서 지속적으로 빨아낸다. 이로 인해 커넥팅 로드 대단부나 카운터 웨이트에의한 오일의 교반으로 일어나는 마찰 손실이 줄어든다.

 

그리고 무르치엘라고나 카레라GT, SLR 등 드라이섬프를 사용하여 엔진 위치가 50㎜가량 낮아져서 무게 중심을 낮추고 있죠.

브레이크의 기본을 아셔야죠!

 

 

브레이크를 튜닝함에 있어 알고 넘어가야죠!

현재 국산차들이 달고나오는 브레이크는 절적한 경우도 있지만 그렇지 않은 경우도 있고, 또 달리기를 좋아하시는 분들이시라면 브레이크 업그레이드는 필수적입니다. 특히 순정으로 달려 있는 제품들의 경우 메이커에서 충분한 테스트를 통해서 내보내고 있기는 하지만 특별히 시스템을 업글할만한 특이 차종에 특별 하게 장착될만한 제품이 없기 때문에 공용하고 있는지도 모르겠습니다.

순정 브레이크 시스템은 다음과 같은 부분을 고려하여 설계 개발되고 있습니다.

1. 마찰계수 (제동성능)
2. 패드와 로터의 마모 (내구성)
3. 분진의 정도 및 이음(노이즈) 와 Pedal Feeling

우리가 타고 있는 양산차는 위의 몇가지 기준으로 개발 제조되는 제품인데 어느 한 부분으로 치우치기 보다는 원만하게 절충하여 적당히 잘 서고, 노이즈가 없으며, 패드 및 로터의 내구성에 문제가 되지 않는 정도 선에서 만들어 지게 됩니다. 그렇다 보니 특수한 목적을 갖을 때 (고속주행이나 고갯길
주행 고중량 차량 또는 고출력차량) 여러가지 문제점이 발생하고 있습니다.

특히 대표전인 현대 차량들을 살펴보면 다음과 같습니다.
1. 9" - 엑센트 / 엘란트라 / 클릭 외
2. 10" - 티뷰론 / 소나타 / 구형ef /아반테XD 외
3. 11" - 투스카니 / 구형XG / 뉴그랜져 / 트라제XG / 스포티지 / 투싼 / 무쏘 / 뉴코란도 외
4. 12" - 신형XG / 싼타페 / 스타렉스 신형 / 에쿠스 구형 외

위에 차종을 보시면 아시겠지만 작은차와 큰차가 브레이크를 공용하고 있는 것들도 꽤 많습니다. 신형으로 갈수록, 또는 출력이 높고 중량이 무거울 수록 큰 디스크 로터를 쓰고 있으며, 로터가 큰 만큼 로터의 두께도 점점 더 두꺼워지고 있습니다. 이는 브레이크에서 생기는 열을 줄이고 발산을 빠르게 하며, 열에 대한 내구력을 증가시키고 있는 것으로 것입니다. 브레이크는 아주 간단한 공식으로 설명 됩니다. 왜냐하면 차가 달리는 운동에너지를 브레이크 패드와 로터의 마찰로 열 에너지로 바꾸어 제동을 하기 때문에.

열과 운동에너지의 공식은 다음과 같습니다.
E(열에너지) = ½MV² (중량 x 속도의 제곱을 2로 나눔)

따라서 아주 쉽게! 똑같은 브레이크 시스템으로 봤을 때, 중량이 높아지는 것에 비례하게 열에너지가 높아지고 속도가 높아지는것에는 제곱으로 비례하게 높아집니다. 그렇다면 지금보다 출력을 높이는 차들은 그만큼 열에너지가 높아지는 것이고, 남보다 빨리 달리는 차 역시 브레이크는 엄청난 스트레스를 받게 되는 것입니다. 대부분 고중량 차들에 있어 브레이크는 심각한 단점을 나타내고 있씁니다. 물론 달리기를 좋아하는 투스카니들도 많은 단점들이 나오고 있습니다. 하지만 고중량 차들의 똑같은 문제점은 디스크로터의 휨 즘상이 너무 많다는 것입니다. 렉스턴, 에쿠스, 뉴그렌져 등등.. 이 차들은 그리 빨리 달리는 차들도 아니지만, 브레이크 로터가 휘어 브레이킹 중 핸들이 떨거나 패달이 떠는 증상으로 A/S 기간중 많은 차들이 교환을 하고 있습니다. 이차들은 브레이크 시스템에 비해 중량이 너무 많은것으로 밖에는 설명이 안됩니다. 그래서 개선되는 신형들은 에쿠스 같은경우 13" 4P 렉스턴도 신형은 12"로 용량을 키워 개선하고 있습니다. 이렇게 같은 시스템에서 중량만 높아져도 브레이크는 문제를 야기시키고 있는데, 스피드가 올라간다면 제곱으로 문제를 야기시키게 되므로 고속으로 달리는 차들 및 스포츠 드라이빙으로 인한 브레이크 조작이 많은 차들은 말할것도 없는 것입니다.


가장 무서운것은 제곱에 비례되는 속도! 입니다. 브레이크를 쓸 때 다들 한번쯤 들어보셨을 만한 이야기는 2가지. 스폰지 현상과 페이드 현상이 그것입니다.

스폰지 현상은 브레이크 시스템이 고온으로 올라가면서 브레이크 액이 끓어 오르며 캘리퍼 내부에 기포가 발생하여 유압이 캘리퍼의 피스톤에 제대로 전달되지 못해 브레이크 답력이 떨어지면서 제동이 잘 안되는 현상입니다. 이러한 현상은 누적되는 브레이크의 열로 조금씩 생긴 기포가 점점 많아지다가 어느순간 마스터 실린더의 용량을 초과할 때 나타나는데 어느정도 점차적으로 진행 되기 때문에 운전자가 신경을 쓰면 미리 잡아낼 수 있습니다. 또한 브레이크 액과의 큰 연관으로 끓는 점이 높은 브레이크 액으로 교환하면 이러한 현상을 줄일 수 있습니다. 흔히 말하는 DOT 규격으로 나누면 되는데, 순정차량의 경우 DOT3 (끓는 점 180~220℃) 이 들어 있습니다. 이를 DOT4 ~ DOT5.1 (끓는점 220-330℃) 등으로 바꿔줌으로서 브레이크 액에 기포가 생기는 것을 어느정도 방지 할 수 있습니다. DOT5의 경우 순정시스템에 쓰이는 성분과 약간 다르므로 사용상 주의를 요한다고 합니다.

다음 페이드 현상인데요. 페이드 현상은 브레이크 패드의 재질과 큰 연관을 갖는 것으로써, 브레이크 로터가 고온으로 올라가면 그와 마찰하는 패드는 로터의 열에 의해 타게되어 산화되는데 이때 타이어와 노면이 빗길에 수막 현상을 나타내는 것처럼 패드가 타면서 재와 가스가 패드와 로터의 면에서 막이 형성되어 마찰력이 급격하게 떨어지는 증상을 페이드 현상이라고 합니다. 순정 시스템의 경우 페이드 현상을 느낀 후 패드를 빼보면 백화현상이라 하는 패드가 타서 하얗게 부스러지는 증상을 보입니다. 이는 패드 재질을 바꾸어 열에 견디고, 고온에 타게되더라도 가스와 재가 신속히 방출되어 패드가 로터에 일정한 마찰계수로 제동을 할수 있도록 해야 합니다. 흔히 말하는 패드를 바꾸어 쓰는 튜닝이 시작되는 것이죠.

위 처럼 운전자들이 흔하게 느낄 수 있는 2가지 현상에 있어서는 브레이크 패드와 브레이크 오일만 갈아 주어도 어느정도 안보이 는 위험은 피할 수 있게 됩니다. 특히 고속주행에 있어서 페이드 현상은 치명적이므로 패드의 교환은 필수적이죠. 고온에서 마찰제와 가스가 발생한다고 했는데, 이는 패드 및 로터의 마모도와도 밀접한 관계를 갖습니다. 패드의 마모는 고온으로 올라갈수록 많아질 수 밖에 없는데 마찰되어 없어 지는 것도 있찌만 타면서 마모도가 급격히 올라가게 되는 것으로 온도가 올라갈수록 마모도는 제곱으로 올라가서 일정 온도 이상 올라가기 시작하면 마모도가 엄청나게 빨라 집니다.

따라서 내리막이나 오르막 등 고갯길에서 스포츠 드라이빙을 즐기고, 터보차처럼 급가속 급감속을 많이 하는 차들은 그렇지 않은 차들에 비해 패드교환의 주기가 2~4배이상 빠른 이유가 바로 이것입니다. 써킷에서만 사용하는 제차의 경우 1년에 패드만 4~6대분을 쓰게 되는데 실질적인 주행거리를 따져보면 2,000㎞ 정도도 안됩니다. 평균 500㎞ 타고 패드를 바꾼다는 말씀이죠. 물론 그동안 디스크로터는 2회 교환을 합니다. 시내주행하는 차에 비한다면 그 마모도가 살인적이죠. ㅠ,.ㅠ

운동에너지가 높은 고중량 차량 및 RV나 SUV 차량들의 패드교환이 잦은 이유도 바로 소형이나 작은차에 비해 온도가 높기 때문인 것입니다.

위에서 기본적으로 설명된 것처럼. 제동장치는 운동에너지를 열에너지로 바꾸는 간단한 장치 입니다. 하지만 중량이 높아질수록 빠르게 달릴 수록 운동에너지는 비례 또는 제곱에 비례해 높아지고, 정해진 시스템은 자신의 한계를 초과할 때 문제를 발생 시키게 됩니다. 모든 차들이 한계에 부딪히거나 넘나들지는 않지만, 이미 넘나들고 있는것을 잘 모르고 있을수도 있습니다. 왜냐하면 브레이크라는 것은 잘드는 것을 타봐야 아! 잘서는구나 라는 것을 느끼고, 안드는 차가 얼마나 운전하기 위험한지 알게 되거든요.

기본적으로 시작되야 할 브레이크 튜닝은
1. 브레이크 액과 패드의 교환
2. 브레이크 시스템의 대용량으로 교체 ( 1번사항 기본)
3. 더비싸고 좋은 제품으로 교체

위의 나열은 가격순 및 브레이크 사용 빈도 순입니다. 보통 세미튜닝의 경우 1번이면 왔다이고, 2번정도에 브레이크액과 패드를 교환하는 정도면 왠만한 차들이 거의 만족합니다. 그 외 엄청난 출력이 생긴다면 그 외의 것들도 필요 하겠죠. 하지만 튜닝용 패드의 경우, 분진이 순정에 비해 조금 더
나오고 노이즈 발생빈도가 약간 더 높은것이 단점이긴 합니다. 제동성능을 높이기 위해 분진 및 노이즈 와 내구성이 약간씩 떨어진 것이지요. 처음 패드를 만드든 기준중 3가지중에서 1가지 성능을 높이다 보니 2가지에서 약간의 손실이 오는 아주 당연한 이치 입니다. 뭐 패드가 아주아주아주 비싸다면 3가지가 한꺼번에 올라갈 수도 있겠지요. ㅋㅋ

브레이크 패드의 가격은 다음과 같습니다.
국산 튜닝용 패드: 8~12만원
외산 튜닝용 패드: 12~30만원

또 마지막으로 열과의 싸움에 있어서, 로터의 교체도 큰 비중을 차지 하는데요. 앞쪽 로터의 경우 가운데 바람빠지는 구멍이 있는데 그 부분이 터빈처럼 사선모양으로 바람을 안에서 밖으로 빼내는 타입이 냉각 성능에 있어 훨씬 효율적입니다. 또 타공이나 사선가공이 제동성능을 높이고 냉각효율이 좋긴 하지만 패드 및 로터의 내구성은 급격하게 떨어집니다.

로터도 소모품 인것으로 볼 때 적정한 가격 수준이라면 써볼만 하지만 그게 아니라면 로터역시 완전한 소모품으로 패드 2번 교환하실 때 로터한번 교환하시는 정도로 생각 하시면 됩니다. 로터 값이나 패드값이나 큰 차이 없습니다.

어쨌든 브레이크 튜닝은 항상 잘~ 생각해 보셔야 합니다. 또한 앞/뒤 배분에 있어 앞쪽만 너무 높이는 것은 차량의 제동시 코너링 및 제동 특성을 많이 바꾸기 때문에 앞쪽에 너무 잘듣는 시스템을 고집하는 것도 운전의 재미나 차량특성에 심각하게 작용될 수도 있습니다.

 

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종감속 및 기어비 튜닝에 대해

 

 

기어비 조정
기어비를 조정하는 차들은 대부분 특수한 목적을 갖는 차이다. 일반 튜닝차들은 가속력을 향상시키기 위해 종감속 기어를 교체하는 정도 이다. 용인 써킷을 달려 보면 알겠지만, 일반 양산 기어로는 각 단의 기어비 차이가 심하고 코너를 돌고 있는 도중, 혹은 직선이 끝나갈 무렵 rpm 리미트에 걸리는 경우가 생기는데, 이러한 증상을 해소하고, 더욱 빠르게 달리기 위해 종감속 및 각단의 기어비를 새로 세팅하고 있다. 하지만 이러한 기어비 튜닝은 상당히 난해한 부분을 포함하고 있어 최적의 기어비라는 것은 존재하기 힘들다. 물론 똑같이 정해져있는 차량스펙과 운전실력, 엔진 스펙이라면 어느정도 완벽에 가까운 공식과 같은 기어비가 존재할 수 있겠지만, 드라이버의 스타일 및 엔진회전수의 제한정도, 출력, 차량 총중량, 타이어의 종류 와 사이즈에 있어서 기어비를 맞춰내야 최적의 주행컨디션을 갖게 되는 것이다. 그렇게 때문에 써킷에서 정해진 최적의 기어비라는 것은 없다. 다만 몇가지 정해진 공식에 의해 어느차는 어떠한 기어비를 쓰면 빠르다 라는 정도의 정보는 얻을 수 있다. 하지만 이러한 것들 중에 각단기어는 거의 공식처럼 사용되며, 단지 종감속이 틀린 것 정도로 나머지를 해결해 나가는 정도이다. 차량의 무게, 휠의 크기(15,16,17”), 타이어의 종류(레디얼, 슬릭), 출력에 따라서 어떠한 감속기어를 써야 어느 코너에서 어느정도의 알피엠이 나오고, 어느 지점에서 기어를 변속해야 엔진과 미션에 무리를 덜주고 또 드라이버가 더욱 편하게 운전할 수 있느냐가 결정되어 지기 때문에 이는 코치를 받으면 더욱 효율적인 변속타이밍을 얻을 수 있게된다.

용인에서의 투스카니 기어비는 다음과 같다. 물론 이 기어비는 엑센트나, 티뷰론 등도 똑같이 사용하고 있다. 경기용타이어나 슬릭타이어나 비슷한 기어비를 쓰고 있다.
1단 노멀 / 2단 노멀 / 3단 1.520(1.538) / 4단 1.240(1.241) / 5단 1. 031 (1.093)

단지 타이어와 차중에 따라 다음과 같은 종감속 기어를 사용한다.
4.188 / 4.294 / 4.412 / 4.592 / 4.667  기타등등..
15” 4.412 / 4.294 (레디얼 타이어).
17” 4.592 / 4.667 (레디얼 타이어)

위 정도에서 출력이 높을수록 종감속기어는 낮은 것을 선택하며, 출력이 낮을수록 높은 것을 사용한다.

종감속 기어를 높은 것을 사용할 경우 단점이 있다. 다른 차보다 기어를 더 여러 번 바꿔야 한다는 것이다. 또한 감속시 2번의 쉬프트 다운을 해야 하는 상황도 생기게 되므로 변속실수를 하는 경우가 상대적으로 많아 지므로 변속기에 무리를 주게 되며, 드라이버의 체력소모도 심하다.

위는 써킷에서 빠르게 달리는 정도의 시합을 주 목적으로 두는 미션튜닝의 내용이다. 그렇다면 일반 차량의 튜닝은 위에서의 말처럼 종감속기어를 바꿔주는 것 정도로 튜닝을 마무리 짓게 되는데 사용되는 감속기어는 다음과 같다. 투스카니 2.0 5속 미션의 종감속 기어는 4.056 이다. 여기서 4.294 또는 4.412를 가장 많이 사용한다. 투카가 시속100㎞/h에서 2800rpm 정도로 달린다면 4.412를 쓸 경우 같은 속도에서 3100rpm정도가 된다. 그만큼 가속력이 좋아지는 것이다. 5단에서의 최고속은 약 225정도로 제한된다. 그 속도면 5단에서 6800rpm에 도달하기 때문에 엔진힘이 남아도 엔진회전 제한에 걸려 더 이상 빠른 속도로 달릴 수 없기 때문이다.

4.294는 아반테XD 1.5, 라비타 등의 순정기어비이기 때문에 C베어링을 포함한 감속기어세트는 약 7만원선이다. 하지만 4.412 기어는 순정으로 쓰는 차가 없기 때문에 튜닝용을 쓰게되며 소비자 가격 기준으로 C베어링을 포함 43만원 선이다.

여기에 미션을 내리고 분해조립하는 공임이 보통 30~40만원 정도이다. 기어를 교체할 때는 프레스가 있는 샾을 이용하는 것이 기어손상 및 내구성에 있어 중요하다. 프레스가 없으면 기어를 분해 조립 할 때 망치 등을 이용하기 때문에 보이지 않는 스트레스로 나중에 기어가잘 깨지는 등의 문제가 발생할 소지가 있다.

터보의 경우 300마력을 넘는 차들은 토크가 강해 기어가 잘 깨지므로 강화 및 롱타입의 기어를 쓰곤 하는데 이는 가격이 엄청나게 비싸 실질적으로 적용되는 차량이 매우 드물다. 또 최고속을 즐기기 위해 감속기어를 3.650 등의 클릭용 종감속 기어등으로 교체하는 방법도 있다. 이렇게 되면 투카 5속 미션으로 낼수 있는 속도는 6800rpm 기준으로 약 260에 다다르기 때문에 적은 비용으로 큰 효과를 얻을 수 있지만, 그정도 속도를 낼 수 있는 차들은 순정 기어들로는 내구성을 보장받기 힘들기 때문에 그역시 널리 사용되지는 않는 듯 하다.

매주 주의해야 할 것은 5단만 바꾸는 방법인데. 이 방법은 완전히 비추천 이다. 바꿔본 사람은 알겠지만 1,2,3,4단이 노멀인상태에서 5단만 롱기어를 쓰게 되면 드라이빙의 리듬이 마구마구 깨져버린다. 해보면 안다. ㅡ,.ㅡ;

기어비 튜닝은 어찌보면 상당히 생소하고 뭐하러 하나 하는 생각을 들게 하지만 동판 압력판 같은 것을 넣을 때 4.294나 4.412 등의 감속기어를 올리면 공임면에서 약 20만원 상당을 세이브 할 수 있기 때문에 해볼만한 튜닝이라 생각한다.

 

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LSD 에 대한 이해

 

 

Limited Slip Differencial (이하 LSD)
자동차는 엔진의 힘을 전륜 또는 휴륜(혹은 4륜)으로 구동하여 움직이고 있다. 하지만 4바퀴중 1개의 바퀴에만 구동력을 전달하면 동력전달에 있어 매우큰 손실이 있으므로, 앞쪽 또는 뒤쪽바퀴 2개에 구동력을 갖게 한다. 하지만 자동차는 진직으로만 가는 것이 아니기 때문에 좌우 바퀴의 회전차가 생기기 마련이다. 따라서 구동축 바퀴에는 좌우 바퀴의 회전차를 감쇄하여 주행할 수 있도록 디프런셜기어라는 것을 장치하게 되는데, 이는 한쪽바퀴가 거의 정지해 있어도 다른쪽 바퀴에 구동력을 걸어주는 특별한 장치 이다. 이러한 디프런셜기어는 하이테크닉으로 자동차를 콘트롤 하는데 있어 방해가 되는 요소가 있기 때문에 LSD (차동제한장치) 장치를 사용해 특수한 상황에서도 자동차를 드라이버가 원하는데로 콘트롤 할 수 있게 만들어주는 더욱 특별한 장치 이다. 이러한 LSD의 종류에는 우선 3가지 종류가 있다.

1 Way

단방향 LSD는 가속 혹은 감속의 상황에만 작동한다. 보통 가속시에만 사용되며, 잘못 거꾸로 끼우게 되면 감속시에 동작하게 된다. 이는 일본차와 국내차의 미션의 위치가 반대인 것을 생각한다면 쉽게 알 수 있다. 한마디로 말해 디프런셜기거의 회전 방향이 반대 방향이 되는 것이므로 일본에서 FF미션용 LSD를 가져온다면 그 방향에 주의할 필요가 있다. 단향방 LSD는 주로 드래그 레이스 차량에 적용한다. 가속시에 한쪽바퀴만 그립력을 잃고 가속력이 떨어지는 것을 방지하기 위함이다. 감속할 때는 LSD가 전혀 동작하지 않는다.

1.5 Way
단방향과 비슷하나 가속시에는 강하게 동작하고, 감속시에도 약하게 동작한다. 이는 쉽게 말해 양방향과 비슷하나 감속시에는 힘있게 작용하지 않는다. 보통 써킷에서 많이 쓰인다. 적당한 감속시 차동장치 제어는 필요하다. 써킷에서 감속을 하는 이유는 코너를 돌기 위한것이다. 코너를 돌면서 브레이킹시에는 코너 바깥쪽 바퀴에 무게가 많이 실리기 때문에 코너 안쪽은 쉽게 락이 걸려버리곤 한다. 이럴 때 LSD가 한쪽바퀴에 락이 걸리는 것을 어느정도 방지해 주기 때문에 1.5Way를 선택하는 것이다. 2 Way처럼 완전한 양방향 LSD를 쓰게 되면 브레이킹하면서 코너를 진입할 때 언더스티어가 심하게 발생하기 때문에 2Way는 잘 쓰지 않는다. (FF 차량을 중심으로 설명)

2 Way
양방향 LSD는 써킷외의 특별한 목적으로 많이 쓰인다. 일본의 드리프트 데몬스트레이션들이 가장 많이 쓰는 것이 바로 2way 양방향 제품이다. 후륜구동의 자동차들은 뒤에 트랙션이 있기 때문에 가/감속시에 양쪽바퀴가 같이 움직여 줘야만 뒷바퀴의 콘트롤이 용이하다.

LSD는 실지로 공공도로에서 일반적으로 운행하는 차에 있어서는 크게 필요로하는 부품은 아니다. 하지만 써킷이나 드리프트, 흙/눈길 운행이 잦은차 등의 특수한 목적을 갖는 차들에는 필요한 제품이다. 하지만 LSD는 그 특성이 있을 때와 없을 때 매우 틀리기 때문에 운전자가 꼭 인지하고 있어야 한다. LSD는 보통 기어방식과 캠+디스크 방식 2가지로 나눠진다. 기어방식은 부드럽게 작동하지만 좌우측의 회전차를 많이 잡아내지는 못하기 때문에 양산차에 주로 쓰이며, 내구성이 높다. 반대로 디스크 방식은 힘이 걸리는 만큼 거의 무한대 까지 LSD의 파워가 올라가기 때문에 기어방식보다는 확실한 효과를 얻을수 있다. 하지만 디스크가 마모가 빠르고, 오일을 잘 관리해 주지 않으면 수명이 급속도로 짧아진다. 특히 국내 차량에 많은 FF미션들은 LSD가 기어들과 함께 들어있기 때문에 기어에서 갈려나오는 쇠가루와의 상관관계도 크므로 LSD점검과 오일관리에 각별히 신경을 쓰는 것이 좋다. 주기적인 점검이 필요하다. LSD는 기본적으로 언더스티어 특성을 갖기 때문에 처음장착하는 사람들에게는 주의를 요한다. 인터넷 정보등에 보면 LSD가 마치 코너를 더 잘돌게 하고 빠르게 돌수 있게 하는 마법의 부품인듯 알려지고 있는데, LSD는 운전테크닉이 어느정도 높은 사람들이 더욱 빠르게 달리기 위해 오버스티어를 유도하고, 이 오버스티어를 손쉽게 콘트롤하고 빠르게 달리는데 이용하기 위해 사용하는 하이테크니션 부품중의 하나 이다. FF차에 있어 오버스티어를 콘트롤 한다는 것은 전륜의 트랙션을 이용해 언더스티어를 자유롭게 만들어낼 수 있다는 뜻과도 일맥상통한다. 자신의 드라이빙 테크닉이 좀 떨어지지만 대출력차량의 오너라면 LSD를 사용해 보는것도 괜찮다. 하지만 이 때는 1way를 사용하는 것이 좋다. 특히 터보처럼 2, 3, 4단 변속 혹은 급가속시 휠스핀이 일어나는 차량이라면 한쪽바퀴하 헛도는 정도는 어느정도 커버가 됩지만, lsd가 없을 때 보다 핸들이 쏠리는 것은 적을지 몰라도, 앞쪽 전체가 좌우로 미끌어지는 현상은 비슷하다. 노면이 미끄러울 때는 좌우측으로 미끌어지는 현상이 더 크게 나타날 수도 있다.

 

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미션 튜닝의 종류와 방법

 

2003-09-02 23:58

 

미션 튜닝의 종류와 정의

미션은 엔진의 구동력을 바퀴로 전달하는 매우 파워 트레인 부의 일 부분으로
에진의 힘을 어떻게 하면 효율적으로 바퀴로 전달할 수 있는가가 관권이 된다.
오토미션의 경우 지금으로선 별다른 튜닝 방법이 없다. 하지만 수동 미션의 경우
운전자의 의도데로 각 단의 기어비를 바꾸거나, 변속 시 발생하는 효율저하 방지,
디프런셜 기어의 교체로 좌우바퀴의 구동력 상실을 방지할 수 있다.

그렇다면 미션 튜닝의 종류와 방법에 대해서 범용적인 것부터 나열해 보자.
1. 퀵 쉬프터 교환
2. 동판과 압력판의 교환
3. 플라이휠의 경량화
4. 종감속 기어의 교체
5. 각 단 기어비 세팅
6. LSD의 장착

위처럼 여러가지 튜닝 방법이 있지만, Street 튜닝용으로 범용으로 사용하고
있는 방법은 1번에서 4번 사항 까지 이다. 여기서 드래그 레이스나 타임
트라이얼 레이스에 참가하는 오너들이 5, 6번 항의 하드 튜닝까지 접근하게 된다.

그럼 각 항목별 장점을 알아보도록 하자.

1. 퀵 쉬프터
퀵 쉬프터는 스포츠 드라이빙에 있어 가장 기본이 되는 장치 이다. 스포츠
드라이빙 시에는 잦은 기어 변속을 요하게 되는데, 이 때 기어 변속 타이밍을
짧게하고 절도 있는 변속감으로 스포츠 드라이빙의 즐거움을 높여준다. 퀵
쉬프터는 기존의 변속레버를 제거하고 새로운 제품을 넣어 기어 변환 시 손의
움직임량을 줄여주어 빠른 변속을 할 수 있게 한다. 하지만 이 제품은 지렛대의
원리를 이용한 것으로 움직임량이 줄어든 대신 조작 시 더 많은 힘을 필요로 하게
되며, 똑 같은 속도로 움직여도 변속타이밍이 빨라지기 때문에 클러치 조작을
더욱 정확하게 해야 한다. 처음 얼마간은 변속타이밍이 맞지 않아 빠른 조작이
부담스러울 수도 있으나, 사용하다 보면 퀵 쉬프터의 매력을 한 것 느낄 수 있을
것이다.

에프터 마켓 용으로는 JSP(Jspeed), SYSTEM, R-side 제품들이 있다. 성능은 모두
비슷하므로 가격이나 디자인에 따라 선택하면 된다.
또 순정을 개조하여 만들수도 있는데, 잘라서 용접을 하거나 하는 것은 아니다.
특히 퀵쉬프터는 세팅이 중요하므로, 세팅을 잘하는 곳에서 장착을 하는 것이 좋다.

2. 동판과 압력판
동판과 압력판은 클러치 디스크 어셈블리라 하여, 엔진의 구동력을 미션으로
전달하는 첫번째 구동력 전달 매개체다. 순정 시스템의 경우 최대한 부드럽고
동력손실이 없도록 설계되어 있다. 따라서 일반 운전을 하는 사람들에겐 더없이
편하며, 내구성 또한 강하다. 스포츠 드라이빙에 있어서는 순정시스템이 갖는

무덤덤하고 어설픈 클러치 미트 감각은 재미를 떨어트리기 마련이다. 지금까지

주로 사용되고 있는 것은 압력판의 압력을 올리고 동재질의 마찰재료를 넣어

클러치의 슬립손실을 줄이는 제품이 대부분이었다. 하지만 이러한 제품은 기어변속을

위해 클러치를 밟으려면 높은 압력의 클리치커버(압력판) 때문에 왼쪽 다리에 무리가

오는 것이 대부분 이었으며, 특히 정체구간을 달릴 때 클러치의 무거움(뻑뻑함)과

초기 출발 시 동판의 마찰력은 운전자를 피곤하게 하였다. 또 고속주행 및 고 토크

대역에서의 빠른 기어 변속은 튜닝 클러치 시스템의 마찰력에 의해 쿵~ 쿵~ 하는

변속 충격이 그대로 차체로 전달되어, 운전자에게 스트레스를 주고, 차체의 피로도를

높이는 결과를 가져오고 있다. 바로 이러한 부분이 바로 튜닝은 두마리의 토끼를 잡기

힘들다는 대표적인 단점이었다. 하지만 요즘은 얘전에 비해 운전자가 느끼는 감은 매우

부드러우면서도 강하게 밀어주는 제품들이 속속 출시 되고 있고, 또 2~3 플레이트를

사용한 제품이 출시되어, 순정시스템과 엇비슷한 부드러움 속에서도 고속주행 중 혹은

고토크 대역에서의 스포티한 기어변속에서도 디스크의 슬립없이 확실한 변속을 보여주고
있다. 하지만 그만큼 가격이 비싼 것이 단점으로 지적되고 있다.

에프터 마켓용: VHR 평화발레오, DRAG997, 오구라, T&P, 가야바 외 다수
2-3 플레이트용: 록손(LOXON), 오구라, HKS 외 다수
2-3 플레이트 용 제품의 경우 플라이휠까지 일체형으로 나오고 있어, 경량화에 있어
최고로 손꼽히는 제품이기도 하다.

3. 플라이휠의 경량화
플라이휠은 엔진의 아이들 시 밸런스에 큰 몫을 차지하는 매우 중요한 부품이다.
또한 클러치 커버, 디스크와 한 세트가 되어 엔진의 구동력은 미션으로 전달하는
중요한 부품이다. 때문에 플라이휠의 무게는 자동차를 만드는 회사에서 무게와
내구성에 각별한 주의를 요하여 만드는 부품이기도 하다. 이 플라이휠은 엔진의
출력축에 직접적으로 붙어서 동작하기 때문에 이 무게의 차이는 엔진 응답성
(리스폰스)에 민감한 반응을 일으킨다. 플라이휠의 무게는 엔진의 관성과 밀접한
관계를 갖고 있기 때문이다. 때문에 oem 상태보다 무게를 절반에 가깝게 경량시킨
에프터 마켓용 제품이 출시되어 사용되고 있다. 이 플라이 휠의 가장 뛰어난 장점은
엔진 응답성 향상이다. 기어변속 및 힐앤토를 쓸 때 빠른 rpm 상승·하강 효과를 이용해
스포츠 드라이빙테크닉을 발휘할 수 있도록 도와준다. 물론 엔진축의 관성저하로
급가속 때 도움이 되기도 하며, 최고속 도전 시 마이너스 요인으로 작용하기도 한다.
또 플라이휠은 압력판과 함께 붙어 있기 때문에 경량을 꽤한다면 압력판 또한 경량의
제품으로 사용하는 것이 바람직 하며, 록손등의 제품처럼 경량 일체식을 사용하는
것이 가장 효율적이라 할 수 잇다.

에프터 마켓용: VHR, SYSTEM 외 각 샵 가공형.
주의: 샵 가공형 제품의 경우 밸런스가 좋지 않을수 있는데, 이는 엔진의 성능을 전체적으로 저하시키며, 메탈 베어링의 파손에 원인이 되기도 한다.

4. 종감속 기어
종감속 기어는 미션 내부의 마지막 출력기어 이다. 바퀴로 전달되기 전 마지막
기어이다. 미션은 우선 엔진으로부터 구동력을 받은 후 1~6단사이의 적절한 기어
배분을 통해 바퀴로 구동력을 전한다. 미션에는 3개의 축으로 이루어져 있는데,
1-2번축에서 1~6단의 기어비를 통한 후 2-3번 축에서 종감속을 통해 최종출력을
바퀴로 전달한다. 따라서 기어비의 계산은 1-2번축 x 2-3번축(종감속) 이 되므로,
2-3번축의 종감속을 바꾸면 1~6단까지의 기어를 쓸 때 최종적인 출력축에서는
모든 기어비가 바뀌게 되는 효과를 볼 수 있다. 종감속을 바꿀 때는 2번축의 모든

기어를 다 분리해 내는 작업을 통하기 때문에 약간은 까다로울 수도 있으며, 교환 후

조립 시 미세 조정은 미션의 소음과 부하에 밀접한 영향을 미치게 되므로 노련한 샵을

이용하는 것이 매우 중요하다. 종감속의 교체는 상대적으로 저렴한 비용으로, 각단의

기어비 변경 효과를 갖게 되므로 어설픈 엔진 튜닝보다 더욱 뛰어난 토크감 상승을

느낄 수 있는 튜닝이다.

5. 각단의 기어비 세팅
기어비 세팅은 기어비를 높여 높은 토크와 가속감을 향상시킬 수는 있지만 비용이
비싸기 때문에 경기용 차량이 아니면 쓰이지 않는 부분이다. 드레그 레이스 처럼
극단적인 가속능력을 취하거나, 써킷 경기 같은 일정한 코스에서 빠르게 달리기
위한 방법이 아닐 때는 그리 필요하지도 않다. 대부분 써킷 경기를 위해서는 3단과
4단의 기어비를 바꾸게 된다. 물론 기어비 작업시에는 종감속 기어를 바꾸는 것은
기본이 된다. 용인 써킷의 경우 대부분의 코너에서 3단을 쓰게 되는데, 이 때 엔진
토크가 좋은 rpm을 사용하기 위해 기어비를 변경하게 되는것이다. 이렇게 기어비를
바꾸면 높은 토크대역의 사용으로 코너 탈출 시 가속력을 향상시켜 랩타임을 줄일
수 있게 된다. 종감속 및 기어비의 세팅은 대부분 순간가속 위주로 하기 때문에 정속주행

시 평소보다 높은 rpm을 사용하게 되어 연비면에서 아주 조금 손해를 보게 되기도 한다.

6. LSD 장착
Limited Slip Differential 의 약자로써 커브를 돌기위해 고안된 자동차의 차동장치가
과격한 주행 및 미끄러운 노면에서 구동바퀴 중 한쪽 바퀴가 구동력을 상실하는 것을
막아주기 위한 장치이다. 이는 써킷 같은 곳에서 과격한 코너링을 할 때 무게중심이
코너 바깥쪽으로 치중되어 안쪽바퀴의 접지력이 떨어질 때 가속을 시도하면 접지력이
떨어진 바퀴가 헛돌아 코너링 포스가 떨어지고, 언더스티어 성향이 나타나는 것을
막아준다. 또는 미끄러운 노면 (예를들어 비포장 및 빗길)에서 한쪽바퀴가 슬립으로
인해 구동력을 일어 차량 제어가 난해해 지는 부분에서도 큰 역할을 한다. LSD의
종류로는 기계식 전자식 등이 있으며, 동작특성에 따라 디스크타입, 비스커스 커플링
등 많은 종류로 나눠지게 된다. 1.5, 2Way는 써킷이나 코너가 많은 길에서  쓰이게 된다.

특히 후륜구동 자동차는 드라이빙의 묘미 및 콘트롤 범위의 확대를 위해 LSD의 장착은

필수적으로 생각해야 한다. 1.5Way는 가속할 때만 동작하고, 2Way는 가속, 감속 시에

모두 동작한다.

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영덕 드래그 레이스 초청 쇼드라이빙

 

2003년 7월 14일

 

 

 

 

 

 

 

구구단이 필요 없는 곱셈법, 실생활에서도 유용해…

 

OSEN / 2014-02-23 11:54